MARKETING - MEDITERRANEE

L'Union européenne va signer un accord sur la reprise de la coopération avec la Syrie

L’Union européenne va prochainement signer un accord sur la reprise de la coopération avec la Syrie, après des années d’interruption.

Un tel accord avait déjà failli être signé en 2004, mais les Pays-Bas y avaient mis leur veto.

Cette fois-ci, les Pays-Bas, pour retirer leur veto, ont exigé une promesse de la part de Bachar El-Assad d’améliorer la situation des Droits de l’Homme en Syrie.

Mais au mois de septembre, le ministre syrien des Affaires étrangères, Walid Mouallem, avait déclaré « que son pays n’accepterait pas un accord assorti de conditions politiques ».

A ce moment, la Présidence suédoise de l’Union, toujours soucieuse de ménager les pays arabes, a trouvé une formule de compromis : « L’accord sera signé, mais l’Union européenne se réserve le droit de suspendre l’accord en cas d’atteinte aux Droit de l’Homme en Syrie »….

Cet accord de coopération, qui doit être signé le 26 octobre au Luxembourg, prévoit de nombreux avantages accordés à la Syrie sur le plan des relations commerciales avec les pays de l’Union européenne, ainsi que la signature de nombreux projets de coopération.

Jusqu’à présent, seules la Libye et la Syrie ne disposaient pas d’accords d’association avec l’UE parmi tous les pays du pourtour méditerranéen.

Damas doit notamment cette énorme faveur au gouvernement français, qui a exercé de lourdes pressions sur ses homologues européens, Paris voulant remercier Damas du rôle joué par la Syrie dans la libération de Clotilde Reiss, qui avait été arrêtée et incarcérée à Téhéran au mois d’août pour « espionnage ».

En Israël, on réagit avec consternation : « Comment l’Union européenne peut-elle à ce point faire semblant d’ignorer ce qui se passe en Syrie, et quel jeu joue ce pays sur le plan international ?

Il s’agit d’une manifestation de plus du double langage européen ! », déclare un responsable au ministère des Affaires étrangères. Israël a adressé plusieurs réclamations à l’Union européenne au sujet de cet accord en préparation, mais dès le mois de juillet, lorsqu’il s’est avéré que les choses étaient fixées, Israël a abandonné la partie.

L’incompréhension en Israël est d’autant plus grande que ce rapprochement de l’Union européenne avec un pays comme la Syrie, considérée il y a peu encore comme un État-terroriste, va de pair avec un refroidissement des relations avec Israël.

Depuis plusieurs mois, des responsables européens menacent Israël de geler voire remettre en cause les accords de coopération entre l’UE et Israël ainsi que les clauses commerciales privilégiées, si Israël n’obéit pas aux injonctions européennes concernant le processus de ‘paix’ avec les Palestiniens.

Source : IsraelValley

Le Maroc porte la production d'électricité issue du renouvelable à 18% en 2012

Le Maroc s'est fixé pour objectif de porter la part des énergies renouvelables dans la production d'électricité à 18 % à l'horizon 2012 en vue d'atteindre 15% d'économie d'énergie d'ici à 2030, a indiqué, vendredi à Bruxelles, le secrétaire général du ministère de l'Energie et des mines, Mohamed Yahya Zniber.

Accompagner le développement des énergies renouvelables au niveau national et à créer un environnement propice à leur essor.

S'exprimant à l'ouverture d'une conférence sur les énergies renouvelables, réunissant les pays de l'Union européenne, de la Méditerranée et du Golfe, M. Zniber a fait savoir que la production d'électricité actuelle du Royaume se situe à 5% à partir de ces énergies, ajoutant qu'elle devrait être portée à 25% en 2030.

Tenant compte de son potentiel en énergies éolienne, solaire et hydroélectrique, le Maroc a entrepris d'importantes initiatives sur les plans institutionnel, législatif et organisationnel, et ce dans le cadre de la mise en œuvre d'une politique résolue d'efficacité énergétique et de recours volontariste aux énergies renouvelables, a-t-il indiqué.

Cette démarche repose sur l'adoption de plusieurs projets de loi visant le développement de la production de l'énergie électrique à partir de sources d'énergies renouvelables et l'extension des missions du Centre de développement des énergies renouvelables à travers le renforcement de ses structures et la modernisation de ses méthodes de gestion, a-t-il dit.

M. Zniber a, dans ce sens, souligné la mise en place en cours de mécanismes de financement novateurs à travers le Fonds de développement énergétique doté de 1 milliard de dollars.

Ce fonds, a-t-il expliqué, a pour objectifs de renforcer et de préserver les capacités de production à partir des sources énergétiques locales, d'apporter un appui financier aux projets d'efficacité énergétique et de soutenir les entreprises en services énergétiques.

Il a, dans ce cadre, souligné que l'action du Maroc devrait bénéficier du nouveau contexte favorable après l'octroi par l'Union européenne du statut avancé au Royaume, à même de permettre une pleine intégration du marché marocain de l'énergie au marché de l'UE et une plus grande ouverture du marché de l'électricité verte des pays européens.

Il s'agit aussi, a-t-il ajouté, de la consolidation et du renforcement des infrastructures existantes à travers le territoire marocain pour l'interconnexion des réseaux électriques et gaziers du Sud et du Nord de la Méditerranée permettant au Maroc de renforcer son rôle en tant que pays de transit pour les produits énergétiques.

De par sa position géographique, le Maroc dispose des atouts nécessaires pour devenir une véritable plaque tournante dans les échanges énergétiques entre les trois grands ensembles régionaux à savoir l'Afrique, le Moyen-Orient et l'Europe, a-t-il affirmé.

Le responsable marocain a, en outre, proposé de nouvelles pistes de partenariat notamment la mise en place d'un marché euro-méditerranéen de l'électricité et du gaz naturel intégré et interconnecté, la création d'un fonds méditerranéen de développement des énergies propres et d'un réseau de technopôles de formation, de recherche, de développement et de conseil, en plus du soutien du groupe de régulation de l'électricité et du gaz (Medreg).

Et de souligner que le Maroc, qui a opté pour l'ouverture, la libéralisation, l'intégration et la promotion de l'initiative privée et de l'innovation dans plusieurs domaines, ne manque pas d'atouts pour jouer un rôle important dans la coopération énergétique régionale.

M. Zniber a, par la même occasion, plaidé pour la mise en place d'un partenariat énergétique basé sur de nouveaux rapports en vue de mettre en place les conditions d'émergence d'un ensemble économique à croissance soutenue et durable, mettant en avant le projet de Plan solaire méditerranéen qui constitue une initiative-clé allant vers le développement énergétique durable de la région.

Cette rencontre, organisée par la Commission européenne, a connu la participation des représentants de plusieurs organisations arabes et internationales et d'une quarantaine de pays européens, du pourtour de la Méditerranée et du Golfe.

Ils ont débattu de plusieurs thèmes ayant trait aux énergies renouvelables et aux moyens de développer la coopération en matière de production des énergies propres.

Source : Le Matin

LIBAN : plus de 3 millions de passagers fin août

Plus de 3 millions de passagers fin août Selon la Byblos Bank, 3,3 millions de passagers ont utilisé l’Aéroport international de Beyrouth (AIB) au cours des huit premiers mois de 2009, soit une forte progression de 25,4 % par rapport à la même période de l’année dernière.

Les ressortissants émiratis représentent 19,1 % du total, suivis par les Saoudiens avec 10,7 %, les Français avec 10 %, les Koweïtiens avec 8,3 % et les Égyptiens avec 6 %.

Sur la même période, 47 221 tonnes de cargo sont passées à travers l’aéroport de la capitale libanaise, en hausse de 9,6 % par rapport aux huit premiers mois de l’année dernière.

Ce total compte quelque 46 548 tonnes de marchandises et 673 tonnes de lettres et colis postaux.

Source : DubaiFrance

268 MDH pour la mise à niveau du réseau d'assainissement de la ville de Taza

Un plan de développement de 268 millions de dirhams (MDH) a été élaboré par la Régie autonome de distribution d'eau et d'électricité de Taza (RADEETA) pour mettre à niveau le réseau d'assainissement liquide de la ville, construire une station de traitement des eaux usées et pour satisfaire les besoins d'assainissement de l'agglomération à l'horizon 2030, a indiqué M. Ahmed Oukkas, directeur de la RADEETA.

Ce plan de développement a été établi sur la base des résultats de l'étude d'un schéma directeur d'assainissement liquide financé par une subvention allouée par le ministère de l'Intérieur, a-t-il précisé mercredi au cours d'une réunion extraordinaire du conseil d'administration de la régie.

Ce conseil d'administration tenu mercredi sous la présidence du gouverneur de la province, M. Abdelghani Sebbar, a examiné et adopté à l'unanimité un budget partiel d'un montant de 1,6 MDH pour la gestion de la phase transitoire de l'assainissement liquide de la ville au titre du 4è trimestre 2009, la régie ayant pris en charge le secteur de l'assainissement liquide à partir du 6 octobre courant.

Le programme d'urgence des travaux du réseau d'assainissement liquide aux plans technique et environnemental nécessitera la mobilisation, dans une première phase, d'un budget de l'ordre de 135,5 MDH, a dit M.Oukkas, soulignant que le site choisi pour la construction de la station de traitement et d'épuration des eaux usées est situé à l'est de la ville de Taza, à proximité de la route menant à Guercif.

Il a expliqué que le budget d'assainissement liquide au titre du 4è trimestre 2009, estimé à 1,6 MDH, a été établi sur la base des besoins minima de prise en main de la gestion du service en attendant d'exprimer clairement, à travers le budget 2010 et le plan de développement 2010-2014, les choix stratégiques en matière de gestion de ce secteur.

Le gouverneur de la province a qualifié de "judicieuse" la décision prise au début de l'année par le conseil de la commune urbaine de Taza pour transférer la gestion du service de l'assainissement liquide à la régie, assurant son importance dans l'amélioration de l'environnement et des conditions de vie de la population de la ville dont le nombre est estimée à 160.000 habitants.

M. Sebbar a, par ailleurs, proposé à la municipalité de Taza de réfléchir également à la question de cession de la gestion de l'assainissement solide et de la collecte des ordures ménagères et au transfert de la décharge publique.

Source : Biladi

Le seuil minimal de la capitalisation bancaire multiplié par 6

Après plusieurs mois de discussions, le gouvernement syrien a finalement ratifié un projet de loi définissant un nouveau seuil minimal à la capitalisation des banques privées locales. Désormais, le capital de ces dernières doit être d'au moins 10 milliards de livres syriennes, soit environ 217 millions de dollars.

Ce seuil représente un accroissement significatif par rapport à la norme précédente de 1,5 milliard de livres syriennes.

Dans un entretien avec l'agence de presse Reuters en juillet dernier, Adib Mayaleh, gouverneur de la Banque de Syrie, avait déclaré que le capital minimum passera à 80-100 millions de dollars, soit quelque 4 - 4,5 milliards de livres syriennes.

Le 28 septembre, soit deux jours avant que le gouvernement ne prenne une décision, M. Mayaleh a annoncé que le plancher sera fixé à 300 millions de dollars.

En pratique, l'obligation de conserver un capital de 10 milliards de livres syriennes ne concernera que les banques conventionnelles, tandis que les institutions islamiques devront avoir un capital d'au moins 15 milliards de livres (326 millions de dollars), contre un seuil de 5 milliards de livres précédemment.

Notons qu'une période de cinq ans sera accordée aux banques locales pour lever les capitaux nécessaires. La plupart d'entre elles ont d'ores et déjà augmenté leurs capitaux respectifs au-delà du seuil minimal requis par la loi, afin de financer leur développement et leur croissance. Néanmoins, ce plancher représente un obstacle majeur pour certaines banques d'envergure plus modeste.

De plus, si la limite budgétaire de 49 % qui est imposée aux participations étrangères dans les banques syriennes reste inchangée, les filiales bancaires de sociétés non syriennes seront obligées d'avoir recours aux investisseurs locaux, étant dans l'incapacité d'obtenir l'intégralité des fonds nécessaires de la maison-mère. Il s'agit d'une difficulté additionnelle pour les banquiers locaux, qui ont exprimé leur hostilité envers les nouvelles exigences émises par le projet de loi, d'autant plus qu'ils peinent à investir leurs liquidités.

Le gouvernement syrien a justifié sa décision par le besoin de s'aligner sur les critères de Bâle II et la nécessité de se protéger des risques posés par l'intégration croissante des banques locales aux marchés mondiaux.

Au cours du même Conseil des ministres tenu le 30 septembre, le gouvernement syrien a également décidé d'augmenter le capital nominal de la Banque foncière, la Banque d'épargne, la Banque industrielle et la Banque populaire à 10 milliards de livres chacune.

Les deux autres banques étatiques de Syrie, à savoir la Banque de la Coopérative agricole ainsi que la Banque commerciale, possèdent des capitaux de 15 et 70 milliards de livres syriennes respectivement.

Source : l'Orient-Le Jour

Et si la compétitivité passait par la logistique ?

La performance logistique d’un site est la condition sine qua non de son attractivité dans un contexte mondial de plus en plus concurrentiel, de son positionnement dans les échanges internationaux et de ses gains de productivité.

C’est pour cette raison que les pouvoirs publics en Tunisie ont récemment lancé un plan global pour la promotion de la compétitivité du secteur du transport avec la mise en place d’une stratégie axée sur la modernisation des ports afin de porter à 20% (actuellement à 9%), à l’horizon 2016, la part de la flotte nationale maritime dans le transport des marchandises, de maintenir les avantages comparatifs du pays et de fournir aux capitaines d’industrie les moyens de travailler dans l’esprit du «Just in time».

L’ouverture d’un guichet unique au port de Radès pour la centralisation de l’ensemble des procédures, le développement des zones de services logistiques, la création d’un institut de formation des métiers de la mer et l’élaboration d’un programme de mise à niveau des transitaires et des armateurs sont autant d’indices qui soulignent la mutation du rôle classique du transport comme soutien aux opérateurs vers un secteur générateur de croissance, d’emploi et de valeur ajoutée.

L’Etat aspire à réduire le coût de la logistique de 20% à 15% du PIB, à l’instar du taux en vigueur dans les pays émergents, entend s’adapter aux nouveaux modèles de transport en vogue dans le monde où l’intermodalité prédomine et table sur le doublement des flux logistiques, qui passeraient de 95 millions de tonnes en 2007 à 190 millions de tonnes en 2016.

C’est ainsi que nous assistons, dans les principaux pôles marchands de la planète, au développement de la conteneurisation à deux chiffres, induisant la création de ports de transbordement.

Le mégaprojet du port en eaux profondes d’Enfidha et la zone d’activités logistiques attenante de 2000 hectares vont permettre, indique une source au ministère du Transport, de mieux positionner le pays sur le marché international des marchandises, fondé sur les infrastructures, les dessertes internationales et les impératifs de réactivité.

Il s’agit, dans un contexte où les divers modes de transport dans le monde occidental sont interopérables et directement reliés à des zones d’activités logistiques, de combiner, en Tunisie, souplesse et rapidité de réactions sur l’ensemble de la chaîne logistique.

Pour répondre à la complexité des activités logistiques, assurer aux opérateurs économiques la réactivité souhaitée et générer, pour le site Tunisie, plus de compétitivité, l’Etat a harmonisé la réglementation en cours à celle de l’Europe, intégré les technologies de l’information et de la communication aux infrastructures du transport et pris des mesures de facilitation de la chaîne logistique en procédant à une profonde réforme de la manutention portuaire avec la suppression du régime du travail des dockers et l’organisation du travail des entreprises de manutention sans interruption (7j/7 et 24h/24).

De même, on a entamé, a affirmé M. Abderrahim Zouari, ministre du Transport, dans sa dernière rencontre avec la presse, une révision de la réglementation tunisienne notamment le code des ports et celui des douanes pour faciliter les règles d’exploitation, encourager l’investissement privé dans les activités portuaires et intégrer ainsi les dispositions de la convention de Kyoto relative à la simplification et l’harmonisation des régimes douaniers.

In fine, indique une source à l’UTICA, si des négociations pour l’établissement d’un accord visant la libéralisation des services aériens (la politique du ciel ouvert) sont en cours avec la Commission européenne, les autoroutes de la mer sont aujourd’hui, en Tunisie, une réalité avec la mise en place du premier projet pilote en Méditerranée (MEDAMOS) sur les axes Tunis-Marseille et Tunis-Gênes, bénéficiant du programme communautaire.

Source : WebManagerCenter

«Green Ifriqiya» plus axé sur le business

Du 12 au 14 novembre 2009, Tunis sera la capitale africaine de l’environnement, avec la tenue de «Green Ifriqiya 2009», le 2ème Forum International de l’Investissement et de l’Emploi dans le domaine de l’Environnement, au Parc des Expositions du Kram.

Se considérant comme «le pays le plus développé dans ce secteur, sur la rive Sud de la Méditerranée», la Tunisie mise sur ce secteur «prometteur et générateur d’emplois et d’investissements, comme celui des technologies de l’information et de la communication» et veut se positionner comme «une plateforme de rencontres entre les opérateurs d’Afrique, de Tunisie et d’Europe», souligne M. Chokri Necib, chargé de mission au cabinet de M. Nadhir Hamada, ministre de l’Environnement et du Développement durable.

Grande ambition et vaste projet dont la mise en œuvre est coûteuse, mais que les autorités ont su concrétiser pour la deuxième fois en deux ans en mettant sur pied une véritable alliance d’acteurs nationaux et multilatéraux –comme GTZ, la Banque Africaine de Développement, etc.-, prenant chacun en charge un volet du budget, qui a permis de rendre la facture –estimée à moins de 100.000 dinars- supportable.

Pour  vendre aux opérateurs étrangers –européens et africains- le concept de «Green Ifriqiya»-, les promoteurs de la manifestation tablent sur le gain de temps, donc d’argent qu’elle leur permet. «Au lieu d’aller prospecter en Afrique, nous amenons les Africains ici et nous invitons des VIP», explique M. Necib.

La Tunisie, elle, en profite, «pour présenter des produits tunisiens» d’autant que «nous n’avons pas à rougir de nos acquis et réalisations dans le secteur de l’environnement», se félicite le chargé de mission auprès du ministre de l’Environnement et du Développement durable.

Pour coller davantage à cette orientation «business» de «Green Ifriqiya», les organisateurs ont programmé cette année deux manifestations visant à favoriser la naissance et la concrétisation d’opportunités d’affaires.

La première nouveauté est un séminaire international organisé par l’Union des Banques Arabes ayant pour objectif de sensibiliser les banques à l’importance de ce secteur et «de les convaincre de surmonter leur réticence actuelle à le financer».

La deuxième manifestation et nouveauté est un salon «B 2 B» durant lequel «aura lieu un mini-marché des émissions de gaz à effet de serre», organisé par la GTZ principalement pour faire rencontrer opérateurs allemands et de la région MENA (Middle East North Africa).

Avec 130 entreprises et près de 5.000 visiteurs, Green Ifriqiya a réussi lors de sa première édition «à se classer parmi les manifestations techniques les plus visitées», observe M. Chokri Necib. Ce qui explique, par exemple, l’intérêt qu’y porte UBIFRANCE «qui a mis cet évènement dans son agenda et a réservé un stand de 100 m2 sur lequel 15 entreprises françaises vont exposer».

Mais en plus des allemandes et italiennes, M. Chokri Necib appelle de tous ses vœux la participation d’entreprises tunisiennes de l’environnement, dont quelques unes travaillent à l’export». Dans l’espoir de «voir un jour émerger un porte-drapeau national dans ce secteur».

Source : WebManagerCenter

La compagnie "Libyan Airlines" acquiert deux avions ATR

La compagnie "Libyan Airlines" a signé, mardi à Tripoli, un accord avec le constructeur aéronautique franco-italien ATR pour l'achat de deux avions de type ATR42/500 à hélices d'une valeur de 31 millions de dinars libyens (1,250 dinar libyen = 1 dollar US).

L'accord signé en marge de la 3ème édition du Salon aéronautique libyen LAVEX2009, qui a débuté lundi pour se poursuivre trois jours durant à l'aéroport de Maatigua sous le parrainage du comité général provisoire libyen de la Défense, stipule que le délai de livraison est de 45 jours.

Quelque 100 entreprises spécialisées dans l'industrie aéronautique et les équipements de navigation, de construction de moteurs et de pièces détachées des différents types d'avions militaires et civils de plus de 18 pays dont la Russie, les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France prennent part à cette manifestation.

L'espace aérien de l'aéroport de Maatigua a vécu, lundi et mardi, sous le rythme des vols de démonstration avec un spectacle auquel ont participé des pilotes libyens qui ont exécuté différentes figures avec des Mirages F1 et des Mig 23 et 39 de combat.

L'avion de chasse français, le Rafale, a participé à ces démonstrations ainsi que les avions "Eurofighters" européens en plus des avions italiens Augusta 109 et les hélicoptères de même marque 119 et 311 ainsi que le Portugal avec l'avion 319.

Les avions ATR commandés par la Libye se distinguent par une grande rentabilité économique, confort certain et une capacité à décoller et à atterrir sur des aéroports sommaires.

La "Libyan Airlines" a signé avec le constructeur aéronautique Airbus un contrat de commande de 7 avions de type/320, 4 de type/330 et 4/350. Le premier avion de type/320 devrait être livré en septembre 2010.

Source : Afrique en Ligne

Algérie: les ventes de véhicules neufs sinistrées par la fin du crédit

Le marché algérien du véhicule neuf enregistre une baisse des ventes allant jusqu'à 50% selon les marques et les modèles depuis l'interdiction fin juillet du crédit automobile, ont affirmé à l'AFP des représentants de constructeurs étrangers.

Le crédit automobile concernait, selon les marques, entre 12% et 50% des ventes de véhicules neufs en Algérie, qui ont atteint 352.000 unités en 2008, selon les représentants locaux des constructeurs étrangers présents au 13^e Salon international de l'automobile d'Alger (30 septembre-10 octobre).

Alger a décidé fin juillet d'interdire le crédit automobile pour réduire la facture des importations de véhicules qui a atteint 3,5 milliards de dollars en 2008. "Les ventes ont chuté de 25% depuis l'arrêt du crédit automobile. Un quart de nos ventes se faisait à crédit", explique à l'AFP Hichem Nacer-Bey, responsable de développement réseau et manager ventes de Renault Algérie. "Cette baisse touche particulièrement les voitures en entrée de gamme, c'est à dire les moins chères.

Les autres modèles se vendent cash", ajoute t-il. "On était sur une progression de 30% des ventes avant l'interdiction du crédit automobile", fait-il remarquer. La même constatation est faite chez Diamal, représentant d'Opel et de la marque très populaire Chevrolet (30.000 voitures vendues en 2008), qui a également enregistré une baisse de ses ventes depuis fin juillet, notamment sur les moines chères comme la petite Spark.

Les marques chinoises qui proposent des modèles à partir de 400.000 dinars (4.000 Euros) ne sont pas épargnées. "Plus de 40% de nos ventes se faisaient à crédit dont l'interdiction pénalise toutes les marques", affirme le directeur commercial de Sipac, représentant notamment la marque chinoise Geely, Hamid Saidani.

L'Algérie a importé 352.315 voitures en 2008, contre 217.742 unités en 2007, selon les chiffres officiels. Ces importations ont chuté de 10,5% durant le premier semestre 2009.

Source : Lakoom-Info

La Méditerranée a "une carte à jouer" dans le transport durable

Avec la crise économique, l’eldorado asiatique n'est plus ce qu’il était, et les pays méditerranéens ont une carte à jouer dans un contexte de transport durable. Hormis Tanger Med, qui fait figure d’exception, les ports du Sud de la Méditerranée vont devoir rapidement se mettre à niveau.

Seul le port de Tanger Med fait fugure d'exception dans les pays du Sud de la Méditerranée avec un développement exemplaire (Photo CL)

« Je vois dans cette crise une opportunité pour rebattre les cartes et donner une nouvelle chance aux échanges en Méditerranée. Il faut miser sur la fréquence et la proximité », estime Raymond Vidil, président de Marseille-Europort, qui s’exprime mercredi 7 octobre 2009, lors de la conférence inaugurale de la Semaine économique de la Méditerranée, à Marseille, dédiée à "l’exploration des réseaux transméditerranéens".

Selon lui, la Méditerranée, où transitent tout de même 220 000 navires par an, n’a pas su tirer profit du canal de Suez. « Nous n’arrivons pas à retenir les trafics à valeur ajoutée qui partent vers le Nord de l’Europe », ajoute Raymond Vidil, par ailleurs pdg de la compagnie maritime Marfret .

Pour Murat Yalçintas, président de la CCI d'Istanbul et de l'Ascame (Association des chambres de commerce et d'industrie de la Méditerranée), cela pourrait s’expliquer par un sous-équipement des ports du Sud de la Méditerranée en infrastructures portuaires : « Le Nord de la Méditerranée compte 375 ports et le Sud seulement 75. Sans moyens de transport, ni logistique, vous n’avez pas de commerce », fait remarquer l’élu consulaire.
 
« Dans le Sud », poursuit Murat Yalçintas, « nous manquons de lisibilité du point de vue des infrastructures terrestres et des entreprises de transport. Sur la rive Nord, nous avons de grands opérateurs de transport, et dans le Sud, ce sont des petites sociétés, ce qui complique la tâche des grands donneurs d’ordres. Seule l’industrie textile en Méditerranée bénéficie d’une bonne organisation logistique avec des délais de livraison compétitifs ».

Rééquilibrage des flux depuis cinq ans

De gauche à droite, Bozkurt Aran, directeur de la mission turque au sein de l'OMC, Eric Lebreton et Raymond Vidil (Photo NBC)

Depuis quelques années, de nouveaux projets au Sud de la Méditerranée ont vu le jour, comme Tanger Med, et d’autres, tels que le port en eaux profondes  d'Enfidha, sont sur le point de l’être, mais la crise économique mondiale est venue retarder des programmes et changer quelque peu les schémas logistiques établis dans les années 90.

Les schémas d’approvisionnement et de distribution sont ainsi en passe d’être révisés avec des relocalisations d’Asie vers les pays de l’Est. « Les industriels, notamment ceux axés sur des produits à forte saisonnalité, ne veulent plus prendre de risque et se rabattent sur des fournisseurs d’Europe de l’Est », indique Eric Lebreton, du cabinet conseil en immobilier d’entreprise CB Richard Ellis.

« Aujourd'hui plus qu’hier », poursuit-il, « time is money, et il n’est plus concevable, d’un point de vue économique et environnemental, qu’un produit destiné au marché sud-européen soit débarqué à Anvers ou Rotterdam et traverse toute l’Europe pour être acheminé jusqu’aux rives Sud de la Méditerranée. On assiste à un rééquilibrage des flux depuis cinq ou six ans : les trafics des ports de la Méditerranée ont une croissance plus forte que celle des ports du Nord. Cela se confirme en 2009 en période de crise, où sur le premier semestre, Valence et Marseille sont les seuls ports européens en croissance sur le conteneur », souligne Eric Lebreton.

La distance écologique, nouvel enjeu

Un propos appuyé par Bénédict de Saint-Laurent, délégué général d'Anima et coordinateur d'Invest in Med : « La distance économique n’est pas la distance géographique. Et la nouvelle distance écologique va redonner une chance à la Méditerranée ». La prise de conscience environnementale concerne à la fois le transport et la logistique. Le carburant représentant à lui seul 25% du coût logistique.

« Les ports qui ont su comprendre cette évolution ont engagé une mutation pour passer de ports de transbordement à ports de consolidation », ajoute Eric Lebreton.

D’après lui, Marseille-Fos et Valence ont pris conscience de ces enjeux. Ils ont engagé les mutations nécessaire, à savoir un « redimensionnement des infrastructures portuaires, la gestion de terminaux par des armateurs ou opérateurs internationaux, l’amélioration des interfaces multimodales pour les pré et post-acheminement et surtout, le développement à proximité de zones logistiques à vocation intercontinentale ».

Source : Econostrum