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Tunisie, le port de Gammarth bientôt opérationnel

Les travaux de réalisation du port de plaisance de Gammarth Sud sont à un stade d’avancement de 60%. Son entrée en exploitation permettra de décongestionner le port de Sidi Bou Saïd et de promouvoir le tourisme de plaisance qui n’a pas encore atteint sa vitesse de croisière.

A chaque fois que l’on évoque la diversification du produit touristique, le tourisme de plaisance est cité comme un exemple de produit haut de gamme, qui tranche avec le tourisme balnéaire dont se prévaut la destination Tunisie.

Les plaisanciers se recrutent, en effet, parmi une catégorie aisée, dont la capacité dépensière est élevée.

Sauf, qu’à l’heure qu’il est, ils ne se bousculent pas au portillon. Ce n’est pas l’envie qui leur manque, mais c’est plutôt "le manque flagrant" des ports de plaisance dans la capitale qui en est la cause, nous confie une source informée.

Au port de Sidi Bou Saïd, géré par la société des Loisirs touristiques, 90 % des bateaux appartiennent à des Tunisiens.

Le port ne dispose que de 400 anneaux, 350 sont déjà occupés. Le port de Sidi Bou Saïd connaît une demande grandissante, selon notre source.

"Mais, en l’état actuel, on ne peut pas satisfaire toutes les demandes. En moyenne 7 à 10 bateaux par mois y jettent l’ancre".

Avec l’entrée en exploitation du port de Gammarth sud, "la demande des plaisanciers sera mieux gérée. Les travaux sont à un stade d’avancement de 60 %".

Une récente étude a dressé l’état lieux des ports de plaisance, en prévision de la mise en place d’un plan directeur d’aménagement du littoral tunisien pour les activités de plaisance et de croisière. Ses résultats ont révélé les énormes enjeux économiques des activités de plaisance.

L’orientation est donc d’intensifier la création de ports de plaisance sur le littoral, notamment dans la capitale, et d’en confier la gestion aux privés par le biais de concessions.

La Tunisie attire également les croisiéristes. En 2008, 700 000 croisiéristes ont transité par notre littoral dont 80 % par le port de la Goulette. Le reste a accosté a Gabès, à Zarzis etc, nous indique la même source qui prévoit un million de croisiéristes en 2009.

Les ports tunisiens restent attrayants tant pour les plaisanciers que pour les croisiéristes du fait, tout d’abord de la saturation des ports méditerranéens, et ensuite des prix préférentiels qui sont sans aucune commune mesure avec ceux appliqués sur la Rive Nord, assure notre source.

Source : GlobalNet

La création confirme la démarche pionnière du Maroc

La création à Casablanca du premier Centre euro-méditerranéen de médiation et d'arbitrage (Cema) confirme la démarche pionnière du Maroc et sa capacité de doter la communauté des affaires dans la région d'un espace alternatif et crédible dédié à la résolution des contentieux et des conflits, a déclaré jeudi à Casablanca le conseiller de S.M. le Roi, André Azoulay.

S'exprimant à l'ouverture du colloque organisé à l'occasion du lancement du Cema, sous le thème "Le Temps des modes alternatifs", M. Azoulay a souligné l'importance du partenariat public-privé, un des fondements de ce centre qui est conforté, dès sa naissance, par le soutien prestigieux et engagé de la Société Financière Internationale (Sfi/groupe de la Banque Mondiale) et du Centre européen de Résolution des Conflits (CERC).

Pour le conseiller de S.M. le Roi, la mise en place d'un mode alternatif de médiation et de traitement des contentieux doit être comprise comme complémentaire du dispositif légal et réglementaire. Il ne s'agit, en effet, "ni de substitution ni de modification du cadre juridique et judiciaire, mais plutôt de la possibilité apportée aux opérateurs économiques de faire appel à un mode de règlement des différends caractérisé par la neutralité, le pragmatisme et la flexibilité", a précisé M. Azoulay.

Il a rappelé, dans ce contexte, l'appel lancé à Agadir par S.M. le Roi Mohammed VI en janvier 2003 invitant le gouvernement à "diversifier les procédures de règlement consensuel des litiges en procédant, avec la célérité voulue, à l'élaboration d'un projet de loi d'arbitrage commercial et international, qui permette à notre système judiciaire de répondre aux exigences de la mondialisation".

Cet appel, a-t-il souligné, a été suivi par l'adoption d'une loi qui modernise les dispositions concernant l'arbitrage tout en lui donnant une existence légale qui incite les organisations patronales à recourir à la médiation de leurs pairs, contribuant ainsi à la promotion d'une meilleure gouvernance dans le droit des affaires.

C'est dans cette perspective nouvelle "adoubée par les plus hautes autorités du Royaume qu'il faut situer la création ce matin au Maroc du Centre euro-méditerranéen de Médiation et d'Arbitrage", a ajouté M. Azoulay en rappelant que dès son lancement, à Paris en juillet 2008, l'Union pour la Méditerranée avait inscrit à son agenda un projet de charte de protection des investissements largement axé sur la médiation et l'arbitrage.

Il est significatif de citer à cet égard, a précisé le conseiller de S.M. le Roi, que ce projet de charte sera au centre d'une conférence internationale qui se réunira le 1er juillet prochain à Paris, dans la foulée de celle de Casablanca, pour traiter précisément de la perspective d'une cour d'arbitrage euro-méditerranéenne.

"Le Maroc aura ainsi une nouvelle fois ouvert la voie en apportant à la Communauté des affaires des deux côtés de la Méditerranée, un premier instrument qui crée une réponse alternative à la judiciarisation excessive des conflits d'affaires, ceci en respectant l'esprit et la lettre des dispositifs légaux qui sont du ressort des seuls Etats", a souligné, André Azoulay.

Prenant la parole, la présidente du Conseil de surveillance du Cema, Mme Miriem Bensalah Chaqroun, a indiqué qu'il est nécessaire que ce mode alternatif soit de plus en plus usité et imprègne dans le mode de gouvernance des entreprises la diffusion de la culture de la médiation et de l'arbitrage.

Le Conseil, a-t-elle précisé, est composé non seulement d'éminents praticiens du Droit et des affaires au Maroc, mais également de non-moins éminents membres français, espagnols, italiens, britanniques, allemands, mauritaniens, algériens, tunisiens, égyptiens et saoudiens, ce qui lui donne la plénitude de sa dénomination, en débordant même sur la géographie.

L'objectif principal du Cema est d'apaiser les situations de conflits
Les ambitions du Cema, dont l'objectif principal est de mettre à la disposition des entreprises un organe à même d'apaiser les situations de conflits, sont multidimensionnelles et s'inscrivent dans un esprit d'indépendance, a-t-elle poursuivi, ajoutant que son Conseil de Surveillance veillera à la bonne marche dans la transparence et l'éthique tout en insistant sur les orientations stratégiques et d'indépendance totale.

Mme Bensalah Chaqroun a particulièrement souligné que le Centre est un instrument complémentaire et non concurrent de l'appareil judiciaire, aidant par la même à davantage de modernisation de l'environnement juridique des entreprises.

De son côté, le président de la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM), Mohamed Horani, a exprimé son soutien aux équipes du Centre et de son Conseil de surveillance et estimé que les entreprises au Maroc prennent conscience de l'importance de la médiation et leurs dirigeants montrent de plus en plus qu'ils sont capables de trouver les bonnes solutions aux conflits par la médiation.

La CGEM œuvre à encourager ce mode alternatif pour le règlement des conflits, en parvenant à des solutions négociées, a-t-il indiqué.

Pour sa part, le secrétaire général de la Rabita Mohammadia des ouléma, Ahmed Abbadi, a fait remarquer que le Maroc, qui jouit de la reconnaissance et du respect, depuis des siècles, des pays occidentaux et musulmans, est bien placé pour jouer le rôle de médiateur.

L'esprit de la médiation et de l'arbitrage est très ancré au Maroc et le Royaume avait accompli plusieurs missions de médiation entre les pays subsahariens, a-t-il rappelé, soulignant à cet égard l'apport des aspects culturel et spirituel.

Intervenant à cette occasion, Mme Joumana Cobein, chef du Bureau Maroc de la Sfi, a passé en revue les missions de la Société dont celles d'encourager les investissements, promouvoir l'emploi, accompagner les entreprises pour un climat sain des affaires et œuvrer à la simplification des procédures au profit des entreprises.

Ce projet de Centre vise notamment à accompagner les opérateurs dans le règlement des litiges commerciaux en vue d'éviter les longues procédures juridiques par le recours à la médiation, a-t-elle précisé.

Deux conventions ont été signées, lors de cette rencontre, entre la Sfi et le Cema, d'une part, et le Cema et le Cerc, d'autre part.

Ces conventions ont été signées par Hassan Alami, président du Bureau exécutif (Cema), par Mme Cobein pour la Sfi et par Didier Ferrier, président du Cerc.

Source : le Matin

Inauguration de la nouvelle ligne ferroviaire assurant la connexion du port Tanger-Med au réseau ferré national

Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu l'assiste, a procédé mercredi à Tanger à l'inauguration de la nouvelle ligne ferroviaire assurant la connexion du port Tanger Méditerranée au réseau ferré national, pour un investissement de 3,2 milliards de DH.

Ce projet structurant est financé par Consortium Banques marocaines (2,408 milliards DH), la BID (580 millions DH) et l'Agence de développement française (275 millions DH).

L'apport socioéconomique attendu de cette connexion par rail est un enjeu majeur pour le Maroc en général et pour la région du Nord en particulier, en ce sens qu'elle permettra de contribuer à la relance et l'insertion de cette région dans le tissu économique national en renforçant l'infrastructure de communication nécessaire pour le développement des échanges interrégionaux.

Elle permettra également de faire bénéficier l'arrière-pays du port de la compétitivité logistique induite par le nouveau complexe à travers le développement de plusieurs plates-formes industrielles au niveau des pôles économiques du Royaume (Zones d'activités logistiques, ports secs), de favoriser le développement du tourisme Europe-Maroc en général et de faciliter l'accueil et le transfert des MRE en particulier durant la saison estivale et d'assurer le trafic important «mass transit» au profit du personnel en activité dans le complexe portuaire à travers un système de navettes cadencées.

En investissant dans ce projet d'envergure, l'Office national des chemins de fer (ONCF) prévoit de capter des parts importantes du trafic potentiel que recèle le port.

Ainsi, sur le plan des passagers, il s'agit de près de 700.000 voyageurs qui sont attendus annuellement, et un service de 16 navettes par jour à raison d'un départ chaque 2 heures est prévu pour les transporter dans les meilleures conditions de confort et de sécurité.

Pour ce qui est des marchandises, la consistance et la diversité du trafic attendu (400.000 conteneurs EPV et quelque 400.000 voitures Renault entre autres), permettront de repositionner le fret ferroviaire sur le marché national.

Après la connexion du réseau national au port de Tanger-Med, et en attendant le projet phare de la Grande vitesse, l'infrastructure actuelle dédiée à la ligne Tanger-Casablanca bénéficiera, courant 2009, des retombées d'un projet de modernisation engagé dans le cadre du programme d'investissement ONCF 2005-2009, portant sur l'amélioration du tracé par la construction du raccourci Sidi Yahya-M.B. Ksiri, l'électrification totale de la ligne, etc.

Ceci permettra de réduire la durée du trajet entre les deux métropoles de plus d'une heure et d'étoffer l'ordre de transport en programmant 1 départ de train chaque 2 heures dans les deux sens.
Dans le cadre d'une campagne promotionnelle destinée à faire découvrir ce nouveau service au grand public (nouvelle gare, offre de transport), l'ONCF organise 3 journées «Portes-ouvertes» permettant d'accéder gratuitement aux trains desservant celle nouvelle ligne.

Source : Le Matin

Renault confirme l’usine de Tanger

Malgré le contexte actuel et des rumeurs de remise en cause, Carlos Ghosn a confirmé la construction de l'usine de Tanger. La capacité de production, à terme, sera bien de 400 000 unités et les premiers modèles sortiront des chaînes en janvier 2012.

Alors que la Sandero vient tout juste d'être lancée au Maroc, le président de Renault a confirmé que le projet d'usine à Tanger n'était aucunement remis en cause.

"Le projet Tanger n'a pas été remis en cause, a indiqué Carlos Ghosn, il a simplement été remodelé pour tenir compte de l'évolution du marché." Finalement, les premières unités sortiront des chaînes en 2012 au lieu de 2010 comme prévu initialement.

De plus, il faut également voir dans ce déplacement du président de Renault au Maroc une clarification depuis que Nissan avait annoncé en début d'année, en raison de la crise, qu'il allait réétudier ce dossier.

Cependant, Carlos Ghosn a réaffirmé cette certitude quant à l'arrivée de Nissan dans ce projet : "Je n'ai aucun doute sur le fait que cette usine, à terme, aura une capacité de production de 400 000 voitures par an et qu'à un moment déterminé Nissan viendra se joindre à Renault." 

"Il ne fait aucun doute que l'usine de Tanger sera l'une des principales plates-formes industrielles de l'Alliance Renault-Nissan", a-t-il conclu.

En attendant les petits utilitaires de Nissan (envisagés au départ du projet), Renault va y construire deux modèles basés sur la plate-forme de la Logan et deviendra l'employeur direct de 4 000 personnes en 2012, a indiqué le président en précisant immédiatement que les emplois indirects représenteraient 24 000 postes chez les fournisseurs et les services associés au projet. 

Du personnel qui deviendra également client pour asseoir encore un peu plus les ambitions du groupe Renault dans le pays. Il faut effectivement parler du groupe, car si Renault est pour l'heure le leader, Dacia a pour ambition de lui succéder.

Et c'est plutôt bien parti ! En effet, la Logan, commercialisée au Maroc depuis 4 ans, représente à elle seule 15 % des ventes de VN (14 547 sur 121 000 unités).

En mai dernier, la Logan a même encore battu un record avec 1 740 livraisons. Avec la Sandero, lancée le 3 juin dernier, Dacia espère capitaliser sur ce succès tout en touchant une nouvelle clientèle plus jeune et éventuellement plus féminine.

Pour l'heure, la Sandero, comme la Logan, sont fabriquées dans l'usine Somaca de Casablanca.

Source : Journal de l'Automobile

TunisAir maintient son niveau de rentabilité, en dépit de la conjoncture

«Malgré la conjoncture, nous avons réalisé en 2008 des résultats records», a affirmé Nabil Chettaoui, PDG de Tunisair, devant le parterre d’actionnaires présents à l’AGO du 18 juin 2009.

«Le nombre de passagers transportés a atteint, pour la première fois, 3,8 millions, le coefficient de remplissage –tous vols confondus– s’est élevé à 70% et les produits d’exploitation ont dépassé le chiffre de mille milliards», ajoute-t-il.

Une performance que le patron de la compagnie impute au plan de restructuration entamé depuis 2003. Ce plan a notamment donné lieu à la filialisation de certaines activités, à la révision de la politique commerciale en axant sur les destinations les plus rentables et l’abandon des destinations déficitaires.

Notons que dans le cadre du programme de modernisation du système d’information, Tunisair a procédé à la création de la filiale AISA (société Aviation IT Services Africa), en juillet 2008, qui aura pour mission de moderniser les outils de gestion et les systèmes d’information du groupe.

Le management a souligné que la première année d'activité de cette filiale a été très positive.

Tunisair a réalisé un résultat net après impôt de 32,8 MDT contre 32,5 MDT en 2007. M. Chettaoui a souligné que cette performance s’est faite malgré l’augmentation fulgurante de 44% du prix du carburant. Pour 2008, la facture carburant a dépassé les 320 MDT.

Pour l'exercice 2008, TunisAir a réalisé un chiffre d'affaires de 1,1 milliard de dinars contre 0,96 milliard de dinars en 2007.

Les actionnaires ont mis l'accent sur l’activité hadging qui a connu une perte de 4,9 MDT en 2008, à cause de la hausse des prix du carburant.

«Ceci n’est pas une perte. Nous avons fait mieux que les autres. A cette phase, nous avons stoppé toute opération de hadging.

On nous proposait le baril à 70 et 80 dollars alors qu’il est à 30 dollars sur le marché. Aucune compagnie aérienne n’a osé acheter», a indiqué le patron de Tunisair.

Concernant le plan de flotte, le PDG de la compagnie a déclaré qu’il s’agit d’«un plan très modéré, très intelligent et très prudent». La livraison des avions s’effectuera, en fait, sur dix ans à partir de 2010 pour se terminer en 2018. Le financement se fera par avion.

La flotte actuelle de Tunisair est de trente avions. Un programme de retraits d'avions sera appliqué en fonction du développement de l’activité.

«Le remplacement répond à un besoin économique : remplacer les avions amortis et ayant des coûts élevés en termes de carburant et de maintenance.

 A l’exemple des A300-600 que nous utilisons actuellement et qui consomment 30% de plus que les A330 commandés», a expliqué M. Chettaoui.

Pour 2009, l'accent sera mis sur la stratégie commerciale de la compagnie, surtout au niveau des lignes ayant une rentabilité et un potentiel comme celles de Paris, Lyon, Nice, Rome.

«Cette politique sera consolidée et réorientée vers l’Afrique et le Moyen-Orient. Nous voulons faire de Tunis une plus grande plateforme de transfert et de l’aéroport Tunis-Carthage un hub pour Tunisiair», a confié le responsable de la compagnie.

Tunisair compte également renforcer l’économie des charges avec la création récente d’une commission de haut niveau qui se chargera du scanning et du diagnostic. L’amélioration de la productivité globale sera la troisième action que Tunisair entamera en 2009.

L’utilisation des avions est actuellement de 8 heures par jour. L’objectif est d’accroître ce chiffre progressivement. De même que pour le coefficient de remplissage qui devrait atteindre 71% en 2009 avec l'objectif de passer à 80%.

«Le personnel est aussi concerné par cette action. On n’a pas le choix que d’améliorer la productivité pour atteindre les niveaux des standards internationaux.

C’est un impératif vital pour Tunisiair. Ce n’est ni un slogan ni des simples chiffres», a souligné M. Chettaoui en ajoutant que «nous serons parmi les entreprises qui résisteront aux effets de la conjoncture actuelle».

Source : WebManagerCenter

L’Etat marocain mise seul sur Tanger Med 2

Le Danois APMT et le Singapourien PSA devaient participer à l’extension du port de Tanger Med. Il n’en est finalement rien.

La crise mondiale et le ralentissement du trafic conteneurisé les incitent à la prudence.

L’Etat marocain a repris les choses en main en finançant la construction de Tanger Med 2 et en confiant l’exploitation du site à la société marocaine Marsa Maroc.

Près d'un million de conteneurs ont transité par Tanger Med I en 2008 (photo DR / TMSA)

Tanger Med II se fera avec ou sans le privé. L’Etat marocain a donné un signal fort mercredi 17 juin 2009 avec la visite sur place du roi du Maroc, Mohammed VI, signant le coup d’envoi à la deuxième phase d’extension du port du détroit.

Le premier coup de pioche sera donné au 1er trimestre 2010 et la mise en service du terminal est annoncée pour le 2ème trimestre 2014, soit 15 mois de retard sur le planning initial.

La cérémonie, sans discours, a été ponctuée par la signature de plusieurs contrats.

Une convention a été passée entre l’Etat et l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), chargée de développer le nouveau port.

Cette dernière a signé un contrat de concession de 30 ans pour l’exploitation du terminal à conteneurs 4 (TC4) avec la société marocaine Marsa Maroc.

L’opérateur de manutention, issu de la défunte Odep (Office d’exploitation des ports) et présidé par le ministre marocain des Transports, était seul candidat en lice.

L'Etat marocain présent au capital de Tanger Med II

L’Etat marocain participera à « hauteur de 2 mds de dirhams au capital de TM2 SA, filiale de TMSA dédiée à la réalisation du projet, et prévoit la possibilité de se désengager du capital une fois le terminal 3 concédé et ses revenus sécurisés. TMSA, pour sa part, contribuera également à hauteur de 2 mds de dirhams au capital de cette société de projet », a indiqué TMSA à l’issue de la cérémonie.

Face aux tergiversations d'APMT, la construction du terminal à conteneurs 3 a été différée sine die.

« Le processus de mise en concession des terminaux 3 et 4 lancé en 2007 n’ayant pu aboutir dans les délais impartis compte tenu de la crise internationale (…), le processus de mise en œuvre et de montage du projet Tanger Med 2 a fait l’objet d’un réaménagement. Le terminal 3, d’une longueur de quai de 1600 mètres et d’une capacité de 3 millions de conteneurs, sera quant à lui lancé en fonction de la demande des opérateurs internationaux en capacités portuaires dans la région », a précisé TMSA.

Un contrat de construction de 825 M€

Le contrat de construction clés en mains du port Tanger Med II, d’un montant de 825 M€, a été attribué au groupement d’entreprises formé par Besix, Bouyghes Travaux Publics, Bymaro, Saipem et Somagec..

Le terminal 4, ouvert à toutes les compagnies maritimes, s’étendra sur 1200 mètres linéaires de quai et possèdera 60 hectares de terre-plein sur lesquels seront alignés 12 portiques à conteneurs et où évolueront 36 RTG (grues sur pneumatiques permettant le stockage des conteneurs sur le parc). Il disposera d’une capacité de 2,2 millions de conteneurs.

Lors de sa visite sur le port de Tanger Med, le roi a également inauguré une nouvelle liaison ferroviaire, en service depuis début juin 2009, qui relie désormais les terminaux à conteneurs de Tanger Med au réseau ferré national (Tanger, Casablanca et Rabat).

Cet investissement de 3,2 M de dirhams facilite les pré et post acheminements de conteneurs. Ce service ferroviaire est exploité par la société française Naviland Cargo.

Source : Econostrum

Energie solaire : un projet de 400 milliards d’euros dans le Sahara

La fondation "Desertec" présentera son projet solaire le 13 juillet à Munich, selon le Süddeutsche Zeintung  du 16 juin.

Ce projet consiste en l’installation de centrales solaires thermiques dans le Sahara.

Quelques vingt groupes allemands (dont Siemens, EON ou RWE) seraient intéressés. Le projet, d’un montant de 400 milliards d’euros, pourrait devenir rentable dans quinze ans.

L’acheminement vers l’Europe de l’électricité produite devrait commencer dans dix ans à condition de résoudre les problèmes causés par la gestion des coûts et l’instabilité politique de la région.

Source : Le Moci

Qui gagnera la course à la conteneurisation en Afrique ?

Longtemps à l'écart de la conteneurisation, l'Afrique se rattrape à grands pas en cette mi-2009. Au nord comme au sud, des méga complexes de transbordements doublés de zones industrielles poussent à côté de linéaires de quais, gérés par de grands majors.

Ainsi, le port de Doralé à Djibouti, d'un investissement de 400 millions de dollars, aura comme premier apport le désenclavement de l'Ethiopie, améliorant la connexion de toute la zone COMESA avec la mer Rouge et le reste du monde.

Le gestionnaire, DP World, tient là les clés devant bouleverser toute la géopolitique de l'Afrique de l'Est.

Au nord-ouest du continent, le port de Tanger Med, dont l'un des méga-terminaux, géré par Maersk, sera doublé d'une zone franche gigantesque et d'un complexe industriel appelé à capter le mouvement historique de transfert des industries du nord vers le sud, se positionne aux carrefours des routes est-ouest et nord-sud.

Les opérateurs industriels ont déjà pris place. Si Renault hésite, retenu par le débat franco-européen autour de la délocalisation, tel n'est pas le cas du Japonais Makita (un des leaders mondiaux des outils électroportatifs) qui a annoncé fin avril son installation dans la zone franche logistique de la capitale du Détroit. U

ne manière de réduire la chaîne logistique et de se rapprocher des marchés émergents africains.

La tendance à la standardisation poussera les ports africains à s'équiper de terminaux de nouvelle génération.

D'où les méga-investissements et l'arrivée des méga-groupes, notamment arabes, qui pénètrent pour la première fois plus en profondeur vers l'Afrique. L

'annonce, au courant de ce mois d'avril, de la concession des ports de la Guinée équatoriale par Tanger Med (dont ceux de Malabo et de Bata) est tout aussi importante que l'arrivée de Dubaï Port World à Alger, DjenDjen et Dakar.

Ce dernier port ayant été arraché au groupe Bolloré.  

Forte concurrence . Cette concurrence directe pousse l'opérateur français qui a fondu ses enseignes africaines dans Bolloré Logistics Africa à annoncer un programme d'investissement de 45 millions d'euros pour améliorer la compétitivité du port d'Abidjan. Sera-t-il suffisant pour faire de ce projet économiquement pertinent une entreprise populaire aux yeux des Ivoiriens ?

Tout dépendra en fait, susurre-t-on sur les bords du lagune Ebrié, de l'aménagement des montages actuels et de la capacité du groupe à vendre aux autorités ivoiriennes un projet épousant l'air du temps.

C'est-à-dire un projet de montage dans lequel les locaux prendront une part, et pas seulement de manière symbolique.

Bref, les ports africains, devenus attractifs, n'ont d'autres choix que celui de la compétitivité.

Source : La Nation

Tlemcen : 227 nouvelles lignes pour renforcer le plan de transport

La direction des transports de la wilaya de Tlemcen  envisage d’ouvrir 227 nouvelles lignes pour améliorer la prise en charge de  la population en la matière, a-t-on appris hier  de la responsable du secteur.          

La responsable a précisé que le plan de transport urbain de la wilaya  de l’exercice 2009 en cours d’élaboration a préconisé d’augmenter le nombre  de lignes de 196 en 2008 à 417 en 2009 soit 227 lignes nouvelles.          

Ce réseau de lignes se répartit en 45 lignes interwilayas (24 lignes  nouvelles), 203 lignes internes reliant le chef lieu de la wilaya aux communes  soit 51 nouvelles lignes et enfin 169 lignes rurales reliant les communes, soit  une augmentation de 146 lignes, a précisé lors d'une session de l'APW.          

Pour ce projet, le nombre d’opérateurs sera de 889 soit une augmentation  de 61 % pour un parc de 906 unités, soit 61 véhicules supplémentaires.           

S’agissant du transport par taxis, le secteur se caractérise par  un parc automobile de 2153 taxis répartis à travers 9 lignes nationales (1051  véhicules), et intérieures (1102 taxis collectifs), a souligné la directrice  du secteur.          

Elle a ajouté que "l’abondance des taxis oblige une amélioration qualitative  et organisationnelle des services par la révision de la répartition équilibrée  des taxis sur les lignes inter wilayas , l’ouverture de nouvelles lignes, l’aménagement  d’espaces et stations secondaires pour taxis".          

La directrice du secteur du transport a mis l’accent aussi sur l’amélioration  du transport urbain qui compte 23 lignes répartis entre 5 sites regroupant 272  bus pour une capacité globale de 14896 places.          

Entre autres projets dont a bénéficié la wilaya figurent l’ouverture  d’une entreprise publique du transport urbain disposant de 30 bus,  le transport  par téléphérique mis en service en avril dernier et qui prend en charge le transport  de 4.000 voyageurs/jour vers le plateau de Lalla Setti.         

En réponse au rapport de la direction des transports, le rapporteur de  la commission/apw de l’équipement et l’aménagement urbain, a mis en valeur l’opération  de renforcement des lignes du transport terrestre en insistant sur l’activité  économique qui est en plein essor grâce à l’extension de la base touristique  et commerciale à Tlemcen.

Source : El Moudjahid

Stations de dessalement en Algérie : le RCD évoque un désastre écologique et financier

Dangereuses pour l'environnement, coûteuses et énergétivores : les stations de dessalement de l'eau mer, de plus en plus répandues en Algérie, suscitent des inquiétudes.

Le Rassemblement pour la culture et la démocratie (RCD), dans une étude intitulée « dessalement de l'eau : désastre annoncé », pointe du doigt cette méthode.

Le parti de Said Sadi estime que « le dossier des stations de dessalement d'eau de mer conçu dans l'opacité annonce de graves dommages environnementaux, énergétiques et financiers pour le pays ».

Dans l'étude, signée par le secrétaire national chargé de l'environnement Ahmed Bennegueouch et disponible sur le site Internet du parti, le RCD s'interroge sur les critères retenus par les pouvoirs publics pour choisir la solution du dessalement massif de l'eau de mer afin de  pallier au manque de ressources en eau conventionnelles.

Il s'interroge également sur le choix des sites d'implantation des usines de dessablement de l'eau de mer. « Le choix des terrains est déroutant, la quasi-totalité des stations sont implantées sur le rivage et dans des zones d'extension touristique à l'image de Mainis (Ténès wilaya de Chlef) et celle de Tlemcen (plage Tafsout) malgré les réserves des services de l'environnement », révèle l'étude.

La station de dessalement de l'eau de mer d'El Hamma à Alger est considérée comme dangereuse pour l'environnement et le choix de ce site n'a pas été judicieux, selon le RCD.

Le parti de Said Said ne comprend pas aussi la décision du gouvernement d'opter pour des stations dessalement géantes de plus de 100.000 m3 par jour « difficiles à entretenir et énergétivore » alors que des pays comme l'Espagne préfèrent de petites usines  de 5.000 à 50.000 m3 par jour, plus faciles à entretenir.

Le choix du gouvernement de confier le pilotage du projet dessalement de l'eau de mer au ministère de l'Energie au lieu du ministère des Ressources en eau, suscite également les appréhensions du RCD qui ne fournit toutefois pas d'explications sur ces inquiétudes.

Concernant le prix de construction des stations de dessalement de l'eau de mer en Algérie, le RCD a fait une petite comparaison avec la Tunisie.

« La station de dessalement de l'eau de mer de Djerba (Tunisie) d'une capacité de 50 000 m3 par jour a coûté 40 millions de dollars alors que la station de Ténès d'une capacité de 200 000 m3 par jour coûtera 280 millions de dollars », note l'étude.

Le parti de Said Sadi s'inquiète également des conséquences néfastes des stations de dessalement sur l'environnement et le littoral.

Ces usines dégagent d'énormes quantités de saumure nocive au milieu marin, des gaz à effet de serre et beaucoup de produits chimiques, selon le RCD qui cite le Fonds mondial pour la nature et le professeur et expert en environnement Abdelouahab Chouikhi de Turquie.

« Le Fonds mondial pour la Nature estime que les activités intensives de dessalement peuvent provoquer le développement de saumures et entraîner la destruction de précieuses régions côtières, et ainsi contaminer la vie marine, les cours d'eau, les zones humides, les eaux souterraines et plus généralement les écosystèmes qui assurent l'épuration de l'eau et la protègent contre les catastrophes ».

Le RCD propose des solutions palliatives notamment le traitement des eaux usées, la réparation des réseaux d'adduction de l'eau potable pour réduire les fuites et la récupération des eaux de pluie.

L'Algérie a entamé en 2005 des investissements de l'ordre de 12 milliards de dollars pour construire 13 stations de dessalement de l'eau sur le littoral et produire 2,2 millions de m3 par jour.

Source : Tout sur l'Algérie