Longtemps à l'écart de la conteneurisation, l'Afrique se rattrape à grands pas en cette mi-2009. Au nord comme au sud, des méga complexes de transbordements doublés de zones industrielles poussent à côté de linéaires de quais, gérés par de grands majors.
Ainsi, le port de Doralé à Djibouti, d'un
investissement de 400 millions de dollars, aura comme premier apport le
désenclavement de l'Ethiopie, améliorant la connexion de toute la zone
COMESA avec la mer Rouge et le reste du monde.
Le gestionnaire, DP World, tient là les clés devant bouleverser toute la géopolitique de l'Afrique de l'Est.
Au nord-ouest du continent, le port de Tanger Med, dont l'un des méga-terminaux, géré par Maersk, sera doublé d'une zone franche gigantesque et d'un complexe industriel appelé à capter le mouvement historique de transfert des industries du nord vers le sud, se positionne aux carrefours des routes est-ouest et nord-sud.
Les opérateurs industriels ont déjà pris place. Si Renault hésite, retenu par le débat franco-européen autour de la délocalisation, tel n'est pas le cas du Japonais Makita (un des leaders mondiaux des outils électroportatifs) qui a annoncé fin avril son installation dans la zone franche logistique de la capitale du Détroit. U
ne manière de réduire la chaîne logistique et de se rapprocher des marchés émergents africains.
La tendance à la standardisation poussera les ports
africains à s'équiper de terminaux de nouvelle génération.
D'où les méga-investissements et l'arrivée des méga-groupes, notamment arabes, qui pénètrent pour la première fois plus en profondeur vers l'Afrique. L
'annonce, au courant de ce mois d'avril, de la concession des ports de la
Guinée équatoriale par Tanger Med (dont ceux de Malabo et de Bata) est tout
aussi importante que l'arrivée de Dubaï Port World à Alger, DjenDjen et
Dakar.
Ce dernier port ayant été arraché au groupe Bolloré.
Forte concurrence . Cette concurrence directe pousse
l'opérateur français qui a fondu ses enseignes africaines dans Bolloré
Logistics Africa à annoncer un programme d'investissement de 45 millions
d'euros pour améliorer la compétitivité du port d'Abidjan. Sera-t-il
suffisant pour faire de ce projet économiquement pertinent une entreprise
populaire aux yeux des Ivoiriens ?
Tout dépendra en fait, susurre-t-on sur
les bords du lagune Ebrié, de l'aménagement des montages actuels et de la
capacité du groupe à vendre aux autorités ivoiriennes un projet épousant
l'air du temps.
C'est-à-dire un projet de montage dans lequel les locaux prendront une part, et pas seulement de manière symbolique.
Bref, les ports africains, devenus attractifs, n'ont d'autres choix que celui de la compétitivité.
Source : La Nation
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