MARKETING - MEDITERRANEE

Transport urbain: Un métro souterrain bientôt à Tripoli

Le directeur exécutif du projet du métro de Tripoli (métro souterrain), Abdallah Elmiladi, a affirmé que le projet du métro représente un réseau intégré reliant Tripoli et ses banlieues de plus de 100 km.

Ce réseau dessert Janzour à l'ouest, Tajoura vers l'est, l'aéroport de Tripoli, Gasr Ben Gachir au Sud et le centre-ville au nord.

L'ingénieur Elmiladi a ajouté dans une interview accordée à la PANA que le réseau du Métro de Tripoli construit en partie en surface, est aussi souterrain à des profondeurs pouvant atteindre 17 mètres etaérien (suspendu), affirmant que le réseau sera composé de trois axes, à savoir, l'axe A qui relier a l'Ouest de Tripoli à l'Est, l'axe B qui reliera le Nord au Sud et C qui représen te une ceinture en forme de demi-cercle au Nord de la cité.

Il a indiqué que diverses alternatives ont été étudiées dans le cadre du choix de l'itinéraire à l'intérieur de la ville pour connecter l'Ouest à l'Est et le Nord au Sud de la ville (Janzour-Tajoura et le centre ville-Gasr Ben Gachir) et précisé que ces distances ont conduit à l'adoption d'un réseau intégré composé en moyenne de trois lignes principales (ligne A qui relie l'Ouest de la ville à son Est d'une longueur de 27 km, ligne B qui relie le Sud-Est de la ville jusqu'à l'aéroport de Tripoli d'une longueur de 53 km et une 3ème ligne C qui passe par les zones à forte concentration urbaine et prend la forme d'un demi-cercle qui cerne le Nord de la ville sur une longueur de 20 km).

Il a ajouté que ces axes seront construits suivant différents modèles allant du métro de surface à ceux souterrain et aérien et précisé que la ligne A qui relie l'Ouest de Tripoli à l'Est sera en majorité souterraine (13 km couverts et 14 km à une profondeur de 17 m et une parie en surface) alors que la ligne B, qui relie Tripoli à son aéroport, disposera de 14 km couverts, 20 km souterrains et une partie suspendue concernant la partie reliant Gasr Ben Gachir et l'aéroport. Il a ajouté que la ligne C aura 2 km couverts et 19 km souterrains.

Le responsable libyen a précisé aussi que ces axes disposeront de divers types de stations au nombre de 23 sur l'axe A (Est-Ouest), 30 sur l'axe B (Nord-Sud) et 19 sur l'axe portant sur la ceinture du Nord de Tripoli et signalé que ces stations se particularisent par une moyenne de distance séparant ces arrêts et g ares qui seront dans les limites de 1,250 km sur l'axe A avec des trains d'une capacité de 5879 passagers par heure dans les deux sens et une vitesse moyenne d e 36,5 km/h.

Concernant l'axe B la distance moyenne entre les stations est de 1,5 à 2 km et une capacité de 7881 voyageurs par heure et une vitesse moyenne de 40 km/h alors que les trains sur l'axe C qui sont d'une capacité de 5355 passagers par heure auront une vitesse moyenne de 34 km/h.

Il a précisé que la durée du trajet de la station principale jusqu'au terminus sera sur l'axe A aux environs de 35 minutes et une heure sur l'axe B et 27 minutes sur l'axe C, indiquant qu'il y aura un train toutes les cinq minutes environ sur la ligne A et C et toutes les 7 minutes sur la ligne B.

M. Elmiladi a ajouté que ce réseau, qui a été tracé en fonction des priorités et des besoins de la ville, sera exécuté sur différentes étapes qui dureront sept ans par le bais de consortiums de sociétés internationales disposant de grandes expériences (européennes, asiatiques et des deux Amériques) vu la sensibilité de ce projet qui représente une opération chirurgicale dans la ville et qu'une commission technique spécialisée a été formée à cet effet et affirmé que cette commission se penche actuellement sur l'évaluation d'offres présentées par ces sociétés.

Evoquant le financement de ce projet vital, il a affirmé qu'il existe diverses sources de financement réparties entre secteurs public et privé et que tous les services spécialisés ont apporté leur aide d'une manière continue et précisé que le coût estimatif de la première phase de ce projet qui s'achèvera d'ici à trois ans, s'élève à 1,9 milliard d'euros.

L'ingénieur Elmiladi a précisé aussi que la cité de Tripoli qui compte plus d'un million d'individus, se distingue par ses activités commerciales et économiques, ce qui a poussé la plupart des habitants de la Libye à s'y installer, est considérée comme une mégalopole du point de vue administratif, vu qu'elle s'étend de l'Est à l'Ouest sur plus de 60 km et du Nord au Sud sur plus de 30 km, mais manque de moyens de transport collectif exception faite de quelques coopératives qui ne répondent pas à la demande, ce qui a imposé la nécessité de faire face à cette lacune et de s'orienter depuis les années 1980 à l'élaboration d'études économiques pour remédier aux exigences du transport.

Dans ce cadre, un accord de consulting été signé pour les études et les plans en ce qui concerne le moyen de transport et les différents types de transport collectif en ville.

Il a ajouté que le plan de transport urbain de la ville de Tripoli repose sur le long terme, entre 20 à 25 ans, ce qu'incarne le projet du Métro de Tripoli ou "Métro souterrain" pour satisfaire la demande.

Le directeur exécutif du projet du Métro de Tripoli a précisé que le transport collectif à l'intérieur de n'importe quelle ville est un système unifié qui s'applique toutefois, par divers moyens de transport public en commençant par les taxes collectives à faible capacité, les bus, les tramways et le métro aérien à moyenne capacité puis le métro souterrain à grande capacité.

M. Elmiladi a ajouté dans son entretien que ce qui particularise la société libyenne d'une manière générale, c'est la possession par une grande majorité des citoyens de voitures particulières alors qu'en contrepartie, la cité de Tripoli manque de moyens de transport collectif organisé ce qui a imposé la création du secteur des transports et des communications pour gérer ce secteur et répondre aux besoins des citoyens.

Il a précisé que le fait que les citoyens libyens disposent en majorité de leurs moyens de transport personnels n'influera pas sur leur manière de percevoir le métro qu'ils adopteront, vu la sécurité et le gain de temps qu'il leur procure.

Source : Afriquenligne

La BAD va tripler ses interventions au Maroc

La Banque africaine de développement (BAD) compte tripler ses financements en faveur du Maroc pour atteindre plus de 600 millions de dollars en 2009, a annoncé, jeudi à Rabat, le président de la BAD, Donald Kaberuka, en visite dans le Royaume.

Le président de la BAD, Donald Kaberuka. (Photo : www.daylife.com)

"Chaque année on engage environ 250 millions de dollars et si tout va bien la BAD va tripler cette année ses interventions au Maroc pour arriver au-delà de 600 millions de dollars dans les domaines qu'on va discuter avec le gouvernement marocain", a souligné M. Kaberuka dans un entretien à la MAP, en marge de sa rencontre avec le ministre de l'Economie et des Finances, Salaheddine Mezouar.

"Nous sommes le premier bailleur de fonds du Maroc et nous avons un porte-feuille varié et diversifié qui date de très longtemps", a indiqué M. Kaberuka.

La BAD a un "partenariat très fort avec le Maroc" et "nos engagements cumulatifs s'élèvent à 20,6 milliards de dollars", a-t-il ajouté.

Il a précisé que la banque est présente dans les domaines des infrastructures, citant notamment le secteur de l'agriculture et de la santé.

L'économie marocaine "se porte très bien malgré la conjoncture internationale défavorable", a-t-il affirmé, relevant que les "mesures anticipatives" prises par le gouvernement marocain ont permis de réduire le choc sur l'économie du pays au niveau de l'inflation et de l'investissement.

"J'ai l'impression que tout va dans le bon sens et maintenant il faut conforter tout cela avec un appui plus fort de la part de la BAD", a poursuivi M. Kaberuka.

Au niveau des infrastructures, il a indiqué que la BAD a entamé plusieurs grands projets avec le Maroc et que la Banque vient d'approuver un nouveau programme relatif à la mise à niveau des aéroports du Maroc.

Doté d'une enveloppe de 240 millions d'euros environ, ce programme va permettre aux aéroports du Royaume de se préparer à une croissance de trafic, a-t-il dit, ajoutant que la BAD est également présente dans le domaine de l'électrification.

Concernant le projet Tanger-Med, M. Kaberuka a affirmé que son établissement est "très intéressé" par l'extension de ce port et que les discussions à ce sujet sont toujours en cours au niveau des services techniques.

M. Kaberuka a, en outre, exprimé la disposition de la BAD à apporter son soutien aux Petites et moyennes entreprises (PME) du Royaume.

Depuis sa première intervention au Maroc en 1970, la BAD a financé une centaine d'opérations pour une enveloppe avoisinant les 7 milliards de dollars, selon un communiqué du ministère de l'Economie et des finances.

Les opérations de la Banque ont porté, jusqu'à présent, sur le financement des réformes structurelles et sectorielles et des projets d'investissement dans les secteurs du transport, de la finance, de l'agriculture, de l'eau, de l'assainissement, de l'énergie, de la santé, de l'éducation, de l'industrie et de la communication.

Source : le Matin

Les nouvelles règles internationales de démantèlement des navires de commerce déçoivent les ONG

Les 167 Etats membres de l'Organisation maritime internationale (OMI) ont adopté, vendredi 15 mai à Hongkong, la première convention internationale sur le démantèlement des navires de commerce en fin de vie.

Ce texte, négocié depuis cinq ans, vise à améliorer les conditions de travail et le respect de l'environnement sur les chantiers de démantèlement asiatiques, où finit une grande partie des bâtiments, qui y sont désossés avant revente de leur acier.

La déconstruction des navires, qui contiennent des matériaux toxiques (amiante, produits chlorés, métaux lourds, résidus d'hydrocarbures, solvants) a lieu sur la plage (méthode du " beaching"), sans protection des travailleurs et de l'environnement.

Les organisations non gouvernementales (ONG) dénoncent depuis plusieurs années les morts et les maladies causées par ces conditions de travail "indignes".

C'est dans l'un de ces chantiers, à Alang en Inde, que le gouvernement français voulait envoyer l'ancien porte-avions Clemenceau, en février 2006 (après désamiantage partiel), avant de devoir renoncer à ce projet.

La convention de Bâle, qui vise à réduire les mouvements transfrontaliers de déchets dangereux vers les pays en développement, et à contrôler les conditions de leur traitement, est censée s'appliquer aux navires. Mais elle se retrouve en contradiction avec le principe de liberté de circulation en mer.

Le texte s'applique donc pour les transferts terrestres, les Etats exportateurs de déchets étant plus facilement identifiables.

"La situation actuelle ne peut pas durer. On sait qu'on ne peut pas avancer avec la convention de Bâle", explique Claude Wohrer, chef de la délégation française à Hongkong.

La nouvelle convention introduit plusieurs obligations. Les navires anciens immatriculés dans un Etat signataire seront dotés d'un inventaire des matières dangereuses à bord et de leur localisation.

L'utilisation de plusieurs substances toxiques sera interdite dans la construction des navires neufs.

Ces bateaux devront être démantelés dans des Etats signataires de la convention, qui seront eux-mêmes dans l'obligation de certifier les chantiers, et de valider un "plan de démantèlement".

Si le chantier retenu n'a pas les capacités de traiter certains toxiques, un autre site devra être choisi. Une série de mesures seront à respecter dans les chantiers (prévention des accidents, équipements des ouvriers, récupération et stockage des déchets, etc.).

Les ONG rassemblées dans une "Plate-forme sur le démantèlement des navires", présentes à Hongkong, ont dénoncé "un grand recul".

Selon elles, la convention "légalise l'exportation de navires toxiques en fin de vie vers des pays en développement sans dépollution préalable", et protège donc moins ces pays que la convention de Bâle. Elles réclament l'interdiction pure et simple du "beaching".

Selon elles, les exigences de la nouvelle convention sont minimales, et reposent uniquement sur le bon vouloir des Etats du pavillon (où sont immatriculés les navires) et des Etats "recycleurs".

Autre point de controverse : la date d'entrée en vigueur de la convention. Les conditions sont en effet "élevées", reconnaît Nikos Mikelis, chargé du recyclage des navires à l'OMI.

La ratification de quinze Etats au minimum est requise, et les pays signataires devront représenter au moins 40 % de la flotte mondiale, et 3 % des capacités de démantèlement.

Le Danemark, l'Allemagne, et la France sont parmi les pays qui ont oeuvré en faveur de l'adoption du texte. "Cette convention est perfectible, mais représente un grand pas dans la bonne direction", affirme M^me Wohrer.

La Norvège, la Chine, la Turquie y sont aussi favorables et pourraient la ratifier rapidement. En revanche, les Etats réputés être des pavillons de complaisance (Liberia, Panama, Bermudes...) y sont hostiles. Personne ne risque de pronostic précis, mais l'entrée en vigueur ne devrait pas intervenir avant plusieurs années.

Or, depuis quelques mois, le rythme de démantèlement progresse car la crise rend peu rentable l'exploitation des navires.

Alors que le nombre de bateaux envoyés à la casse oscillait jusqu'en 2008 entre 200 et 600 par an, il a atteint 470 depuis le début 2009.

L'Inde, le Bangladesh et le Pakistan restent les grands Etats "recycleurs".

Mais la Chine, où les conditions de démantèlement sont meilleures - les opérations ayant lieu dans des chantiers navals et non sur la plage -, revient sur ce marché. En outre, les conditions de travail s'amélioreraient en Inde, selon plusieurs observateurs.

Les ONG réfutent ce diagnostic, et affirment que l'accès aux chantiers de démolition leur est devenu quasi impossible.

Source : Le Monde

La rocade méditerranéenne, la voie du développement du nord du Maroc

La rocade méditerranéenne, longeant les villes de Tanger à Saïdia sur une longueur de 510 km, constitue un axe structurant à fort impact sur le développement économique et social du nord du Maroc et réduira le temps de trajet entre les deux villes de 11 à 7 heures en améliorant très sensiblement les conditions de confort et de sécurité des usagers de la route.

Nécessitant des investissements de l'ordre de 5,7 milliards de dirhams, la rocade méditerranéenne est composée de huit tronçons allant de 30 à 120 km. Six tronçons sont déjà achevés, à savoir Tanger-Ksar Sghir (30 km), Ksar Sghir- Fnideq (30 km), autoroute Fnideq-Tétouan, Ajdir-Ras Afrou (84 km), Ras Afrou- Ras Kebdana (92 km) et Ras Kebdana-Saïdia (20 km).

Le tronçon El Jebha-Ajdir (103 km) sera opérationnel vers la fin de l'été prochain, alors que le dernier du projet Tétouan-El Jebha (120 km) sera mis en service fin 2011.

L'importance du réseau routier a été soulignée par Feu SM Hassan II lors d'une réunion que le regretté Souverain avait présidé et qui était consacrée au développement économique du nord.

"Tant que nous n'aurons pas construit de nombreuses routes dans le Rif, il ne s'épanouira pas car les routes sont comme les veines et les artères. Partout où elle existe, la route donne lieu à une activité intense et bénéfique ", avait affirmé Feu SM Hassan II lors de cette réunion.

L'envergure du projet, lancé en 1997, et qui traverse les provinces de Tanger, Tétouan, Chefchaouen, Al Hoceima, Nador et Berkane, ainsi que sa complexité dans un environnement naturel difficile font de lui un projet pas comme les autres, ce qui a nécessité plusieurs études faisant appel à une multitude de disciplines. L'objectif premier étant d'assurer à la rocade les caractéristiques d'une route d'un niveau de service élevé tout au long de son tracé.

Le projet de cette grande rocade devrait mettre en valeur les potentialités de tout le littoral. D'un point de vue touristique, ses sites naturels, maritimes ou montagnards sont comparables à ceux qui ont fait la réussite des côtes espagnoles voisines.

Le littoral recèle aussi d'importantes ressources halieutiques, avec des perspectives d'augmentation notable, par la mise en place de nouveaux abris côtiers rationnellement reliés entre eux. Grâce à l'implantation stratégique des ports de Tanger et de Nador à ses deux extrémités, son développement industriel pourrait lui aussi, être considérablement optimisé par la mise en service de la rocade.

En somme, la rocade est un projet structurant qui s'inscrit dans une stratégie de développement du Nord. Elle permet de faciliter l'accès de la population aux ressources naturelles, aux équipements sociaux, aux services et aux marchandises.

Selon les prévisions du ministère de l'Equipement et des Transports, la rocade permettra d'améliorer les conditions de vie d'environ 3 millions d'habitants, de relier 6 provinces et plus de 40 communes, de gagner 4 heures en temps de parcours entre Tanger et Saïdia, de desservir plus de 200 km de plages, de générer 80.000 places hôtelières et de créer 50.000 emplois directs et près de 200.000 emplois indirects.

La rocade méditerranéenne devrait également atténuer les déséquilibres territoriaux, induire un déplacement progressif des populations vers la côte et permettre la concentration de la population dans des petits noyaux urbains sur le bord de la route.

Source : Biladi

Un nouveau plan de circulation mis en œuvre à Mostaganem

Depuis vendredi, la circulation urbaine motorisée est régie, à Mostaganem, en vertu du nouveau plan de circulation spécialement élaboré et recommandé par le Betur (Bureau d’études des transports urbains), l’une des filiales de l’Entreprise du métro d’Alger (EMA).

La mise en œuvre était à l’ordre du jour depuis quelques mois déjà, mais c’est l’avènement imminent de la saison estivale qui semble l’avoir précipitée. Intervertissant sens et contresens au niveau de maintes artères du centre-ville, un renfort policier conséquent a été nécessaire pour l’imprégnation des automobilistes quant aux nouveaux sens et directions édictées.

Une précipitation dans l’application qui, de prime abord, risque fort de vouer à l’échec l’impact de ce plan, du moment qu’elle le réduise à de simples mesures de changement dans les sens de la circulation, en occultant les autres aménagements recommandés devant être opérés en parallèle.

Ainsi, dans la perspective de décongestionner le flux de véhicules à travers le noyau urbain, grosso modo, il s’agira d’augmenter les issues de sorties du centre-ville, tout en réduisant le nombre de voies y drainant la flotte automobile.

Échafaudé sur des études techniques ayant duré quelque trois années, outre ce changement dans les itinéraires et les sens des voies, notamment au niveau du centre quasi-instamment engorgé, le plan prévoit une importante batterie de mesures et aménagements à entreprendre en vue d’une efficacité maximale.

Dans ce cadre, ce sont quelque 15 carrefours qui doivent être dotés de signalisations lumineuses. Une opération d’envergure qui nécessiterait une enveloppe financière de l’ordre des dix millions de dinars.

Le plan qui considère la circulation à l’échelle étendue à l’ensemble du groupement urbain de Mostaganem prévoit également un réseau de parkings, intégré dans un système spécifique régissant le stationnement dans l’enceinte du tissu urbain.

Deux projets de réalisation de tels parkings publics, dont la gestion reviendra aux collectivités locales, sont inscrits au titre des prochaines années.

L’amélioration de la fluidité du trafic routier urbain passe par la réalisation de deux trémies au centre-ville ; une à proximité du marché de AÏn Sefra et l’autre à hauteur du siège de la daïra de Mostaganem. Eté comme hiver, mais plus particulièrement en période estivale, le centre-ville est invivable entre 10 et 14h.

Autant pour le piéton que pour l'automobiliste, c'est un véritable calvaire. Places publiques, marchés, cafés, magasins, trottoirs et chaussées sont au comble de leur concentration humaine.

Dans un rayon qui ne dépasse guère le kilomètre, on relève le plus fort regroupement de services publics et parapublics, d’administrations et de commerces attractifs.

Chaque jour, Mostaganem vit un exode rural massif. Dès les premières heures de la journée, les transports en commun commencent à déverser, dans des stations refoulées aux quatre coins de la cité, des flots d’usagers d'un jour ou de quelques heures.

En panne d'initiatives, les communes ne proposent rien pour retenir leur population. L’anarchie qui a toujours caractérisé le secteur du transport urbain perdure.

Les services compétents concernés ne sont pas toujours vigilants et les opérateurs ne ratent jamais l’occasion d’agir à leur guise, de manière à s’assurer la plus juteuse rente possible.

Au détriment de la fluidité de la circulation, ce sont des bouts de trottoir squattés qui font office de gares et de stations urbaines.

Jusque-là, que d’initiatives, d’aménagements et réaménagements, de transferts ou de délocalisation de stations de bus et de taxis, ont été tentées, à titre empirique et expérimental.

Vainement, les mesures, évacuées et remises en cause, au gré de l’humeur d’un riverain dérangé, ou d’une corporation incommodée, n’ont pas encore soulagé Mostaganem de son encombrement étouffant.

La portée des demi-mesures qu’on vient de mettre en branle ne sera vraisemblablement guère plus “spectaculaire”.

Source : Liberté

Casablanca: Le tramway, un début de solution

QUEL est le moyen de transport qu’utilisent le plus les Casablancais? Ce n’est ni la voiture particulière, ni encore moins les bus.

C’est tout simplement la marche qui se taille 53% des modes de déplacement. Apparemment, les gens préfèrent marcher que monter en bus.

La voiture particulière vient loin derrière avec seulement 14,5%. Les bus qui, normalement, doivent constituer le transport de masse le plus prisé, sont boudés par les Casablancais.

Le transport en commun par bus ne représente que 13% face aux autres moyens de déplacement.
Les bus perdent des points. La voiture particulière et les taxis en gagnent. La circulation s’étouffe et devient invivable.

Laisser les choses aller d’elles-mêmes compliquera davantage la vie aux Casablancais. «Il faut éviter à tout prix le scénario tendancielle», insistent les experts.

Ils recommandent le «scénario volontariste». Tout le pari se joue au niveau des transports collectifs en site propre. Casablanca gagnera-t-elle ce pari?

Les responsables de la ville, autorités et élus, soutenus par l’administration centrale, sont engagés dans le processus. Un processus qui vise à doter, in fine, la métropole d’une ligne de métro, de trois lignes de tramway et d’une ligne de RER (Réseau expresse régional).

Le coût est exorbitant: 50 milliards de DH. La solution n’est alors qu’une mise en ouvre progressive. La priorité est d’abord le tramway et le RER (cf. www.leconomiste.com). L’engagement est scellé: les Casablancais monteront à bord du tramway en 2012 selon les promesses de Mohamed Sajid. Exactement, selon sa célèbre formule, le «12/12/12».

Les experts du groupement d’étude du PDU (Bceom, Scet-Maroc et Sareco) semblent acquis à l’hypothse que le remède à la congestion de la circulation à Casablanca ne peut se faire que par la conciliation avec le transport collectif. Il faut persuader les Casablancais d’emprunter les bus et le futur tramway. Mais rien n’est encore sûr.
Le transport de masse en site propre (tramway, RER et métro) n’atteindra vraiment son objectif que si les Casablancais acceptent de laisser leur voiture dans le garage pour prendre le bus et le tram.

Sont-ils prêts à le faire? Difficile d’anticiper. Surtout que l’étude du PDU, qui constitue l’ossature de la politique de mobilité de Casablanca pour les 30 prochaines années, focalise essentiellement sur les volets techniques.

Ce que seront les réactions sociologiques des usagers (rejet ou adoption) n’étaient pas à proprement parler au centre d’intérêt de l’étude. «Un citoyen qui vient d’acheter une voiture ne serait pas disposé à se déplacer sans elle», affirme un élu.

Dans le cas où l’hypothèse de laisser sa voiture pour prendre le tramway ne se confirme pas, la circulation s’étouffera encore davantage. Et la ville récoltera l’effet inverse pour plus de 6 milliards de DH rien que pour la première ligne de tramway.

Casablanca n’a pas les 6 milliards de la première ligne de tramway. Mais Sajid a réussi à faire participer l’Etat et des organismes publics (ministères de l’Intérieur et des Finances, CDG, BCP, ONCF, Fonds Hassan II).

Source : l'Economiste

Transport urbain à Tanger: le concessionnaire espagnol dépassé

Avec le développement de la ville et le lancement du concept du «Grand Tanger», les besoins en transport urbain vont croissant.

Et cette croissance implique une profonde révision du système de transport urbain qui n’a que très peu évolué depuis l’entrée en service de la société Autasa en juillet 2001.

Lors du démarrage de ses services, Autasa avait eu droit à 17 lignes desservant l’ensemble du périmètre urbain de Tanger.

Depuis, le nombre de lignes a été augmenté et est passé à 23. Malgré tout, ces lignes et la flotte d’autobus sont loin de satisfaire les besoins de la population.

Les délais d’attente sont parfois longs et peuvent atteindre la demi-heure sur certains trajets, alors que pour d’autres, les lignes sont trop longues, rallongeant d’autant les trajets.

Pour nombre d’usagers, il y aurait de la place pour un deuxième opérateur, une option qui n’est pas encore à l’ordre du jour à la mairie.

Pourtant, Tanger est une ville qui ne cesse de grandir. Du demi-million d’habitants, elle est actuellement passée à plus de 700.000, selon le dernier recensement, un chiffre qui devrait être revu à la hausse en période d’été. Dans ce contexte, les 75 bus qui sillonnent actuellement la ville sont insuffisants.

Les gagnants, dans ce cas, restent les transporteurs clandestins qui continuent de sévir, surtout en périphérie. Ces derniers avaient régressé lors des premières années de service d’Autasa, mais ils ont refait surface.

Dans tous les cas, le nouvel opérateur avait permis aux habitants de la ville de redécouvrir le bus. Après la disparition de l’ancienne régie de transport, deux sociétés avaient pris la gestion du transport urbain, Tungis bus et Boughaz bus.

Pour beaucoup d’habitants, ces deux noms sont synonymes de saleté et de tôles tordues. S’ajoute un état mécanique laissant à désirer.

Pour une ville comme Tanger, avec un parcours essentiellement composé de pentes, les accidents n’étaient pas rares, vu que les mécaniques étaient soumises à rude épreuve.

Autasa avait démarré en douceur. Elle avait fait appel à une cinquantaine de bus d’occasion d’Espagne.

Selon les termes du cahier des charges, Autasa s’était engagée à rénover le parc au rythme de deux bus par mois et à rapatrier les anciens bus en Espagne, une opération menée jusqu’au bout.

Source : l'Economiste

1,5 million de passagers par an dès 2015 pour l'aéroport de Tanger

LA nouvelle aérogare de l’aéroport Ibn Batouta reflète exactement l’esprit de la ville qu’elle dessert, une nouvelle plateforme à la pointe de la technologie et ouverte sur le futur.

La nouvelle aérogare qui soufflera dans quelques mois sa première bougie est, en effet, le symbole de la renaissance d’une ville. Elle a été inaugurée en juillet dernier par le Roi et n’a eu aucun mal à être certifiée pour la troisième année ISO 9001/2000.

Cette infrastructure a apporté à Tanger un réel gain, tant en capacité aérienne qu’en image. «L’ancien aéroport n’était absolument pas à la hauteur des aspirations de la ville de Tanger», se plaît à faire remarquer Mohamed Hitmi, agent de voyages et ancien président du CRT de Tanger-Tétouan.

Spacieuse, aérée et naturellement éclairée, elle contraste largement avec l’ancien terminal. Dès leur descente d’avion, les voyageurs sont accueillis dans un grand espace où sont accomplies les formalités de police et qui est capable de traiter un gros porteur en moins de 15 minutes, selon Bouchta Mosaid, directeur de l’aéroport Ibn Batouta.

Pour lui, la certification n’est qu’une formalité, le point nodal reste le voyageur. «Le voyage n’est pas toujours une expérience de tout repos et il s’agit de tout faire pour assurer un transit dans de bonnes conditions», explique le directeur.

Et là, l’aérogare de Tanger est bien placée avec une capacité de plus de 1,5 million de passagers par an et un hall d’accueil qui s’accapare une grande partie des 12.000 mètres carrés de superficie.

La salle d’attente est, elle aussi, assez spacieuse pouvant accueillir plus de 500 personnes et capable de gérer deux départs en même temps. Quant à l’arrivée, Ibn Batouta est capable de prendre en charge jusqu’à 4 avions.

Environnement oblige, la nouvelle structure est dotée d’un système d’économie d’énergie active et passive. Ce dernier est basé sur l’éclairage naturel à travers les murs et cloisons en verre dont est équipé l’aéroport, à l’image des grandes plateformes européennes.

En parallèle, Ibn Batouta est équipé d’un système de génération d’énergie solaire qui permet d’économiser jusqu’à 25% sur la facture finale, confie Mosaid. D’ailleurs, un grand écran affiche en permanence la consommation électrique issue des panneaux solaires ainsi que l’équivalent en CO2 non rejeté.

Le voyage via l’aéroport de Tanger peut s’avérer aussi une expérience «artistique». En effet, ce terminal accueille de manière permanente des collections de toiles exposées le long des salles d’attente et des couloirs du hall d’entrée.

Il s’agit de meubler le temps d’attente par une activité enrichissante, explique Zahir Rhimou, responsable qualité de l’aérogare.

Mais la plus grande révolution réside dans le traitement des bagages. C’est cet aspect qui faisait, en effet, l’essentiel des critiques de l’ancienne aérogare. Dans la structure actuelle, leur traitement s’opère grâce à des moyens modernes et leur transfert des soutes de l’avion vers les tapis roulants se fait, désormais, en quelques minutes.

En matière de sécurité, il n’y a rien à signaler. Un réel contrôle d’accès avec scanner et système de surveillance électronique par caméras vidéo est instauré. Prochainement, le système sera étendu à l’ensemble du périmètre.

Et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, les chiffres d’exploitation de l’aéroport de Tanger affichent une progression à deux chiffres alors que d’autres aéroports commencent à s’essouffler.

En effet, Ibn Batouta a accueilli, depuis le début de l’année, 146.000 passagers, soit une croissance d’environ 49% par rapport à la même période 2008. Des chiffres qui démontrent le potentiel de la plateforme et aussi son attractivité.

Déjà, l’année dernière, l’aéroport avait accueilli près d’un demi-million de passagers (soit une croissance de 30% par rapport à 2007). Selon les projections de l’ONDA, la capacité maximale de l’aéroport, 1,5 million de passagers par an, sera atteinte en 2015.

L’aérogare s’étend sur 12.000 mètres carrés. L’investissement a été de 240 millions de DH, dont les deux tiers pour le bâtiment central. Les équipements aéroportuaires ont coûté près de 36 millions de DH. Elle est équipée de 200 mètres carrés de cellules photovoltaïques produisant quelque 18 kilowatts-heure, de quoi satisfaire le quart des besoins énergétiques des installations.

Source : l'Economiste

IMTC: Un 2e navire sur Tanger-Gênes

L’armateur marocain IMTC va mettre en exploitation, en association avec des investisseurs italiens, un 2è navire sur la ligne Tanger-Barcelone-Gênes.

Le navire, qui a une capacité de 1.200 passagers et 600 voitures doit appareiller, pour son premier voyage , le 25 mai prochain de la ville de Gênes. Il arrivera à Tanger le 27 du même mois.

Source : l'Economiste

Perspectives de nouvelles usines d'automobiles au Maroc ?

Des constructeurs automobiles asiatiques seraient en pourparlers avec le gouvernement marocain en vue d'implanter dans le Royaume des installations qui pourraient produire plus 200.000 voitures par an, a affirmé mardi, un groupe industriel local d'automobiles, cité par Reuters.

Le constructeur français Renault a déjà un projet similaire pour la zone franche de Tanger Med. Mais selon Adil Bennani, président du Groupement des importateurs (hors Union européenne) de véhicules pour l'équité tarifaire (GIVET), « les fabricants japonais et d'autres pays asiatiques sont en discussions avec les autorités marocaines pour mettre en place des usines avec des capacités similaires ou supérieures à celles de Renault ».

Le responsable de GIVET n'a toutefois pas donner de noms de constructeurs ni plus de détails. Vu l'enjeu économique, ces négociations sont entourées de secrets.

Le Maroc souhaite avoir plus d'une usine mais il est aussi confronté à la concurrence féroce en provenance d'un autre pays d'Afrique du Nord qui cherche à attirer de tels projets.

De plus, une des entreprises asiatiques aurait des ambitions sous régionales en Afrique du Nord et en Afrique subsaharienne.

Toutes ces raisons font qu'aucune information ne filtre pour le moment sur ces négociations. D'ailleurs aucun responsable gouvernemental marocain de l'Industrie ou du Commerce n'a été disponible pour commenter cette affaire.

Dernièrement c'est l'Iran qui envisageait de venir au Maroc pour y produire sa voiture économique de marque khodro. En plus le Royaume accueille déjà des installations de Renault qui assemblent la low-cost Logan.

L'implantation de nouvelles usines sera profitable aux citoyens Marocains mais aussi à l'économie nationale vus les accords de libre échange existants entre le Maroc et l'Union européenne et plusieurs pays arabes.

Source : Yabiladi