Le directeur exécutif du projet du métro de Tripoli (métro souterrain), Abdallah Elmiladi, a affirmé que le projet du métro représente un réseau intégré reliant Tripoli et ses banlieues de plus de 100 km.
Ce réseau dessert Janzour à l'ouest, Tajoura vers l'est, l'aéroport de Tripoli, Gasr Ben Gachir au Sud et le centre-ville au nord.
L'ingénieur Elmiladi a ajouté dans une interview accordée à la PANA que le réseau du Métro de Tripoli construit en partie en surface, est aussi souterrain à des profondeurs pouvant atteindre 17 mètres etaérien (suspendu), affirmant que le réseau sera composé de trois axes, à savoir, l'axe A qui relier a l'Ouest de Tripoli à l'Est, l'axe B qui reliera le Nord au Sud et C qui représen te une ceinture en forme de demi-cercle au Nord de la cité.
Il a indiqué que diverses alternatives ont été étudiées dans le cadre du choix de l'itinéraire à l'intérieur de la ville pour connecter l'Ouest à l'Est et le Nord au Sud de la ville (Janzour-Tajoura et le centre ville-Gasr Ben Gachir) et précisé que ces distances ont conduit à l'adoption d'un réseau intégré composé en moyenne de trois lignes principales (ligne A qui relie l'Ouest de la ville à son Est d'une longueur de 27 km, ligne B qui relie le Sud-Est de la ville jusqu'à l'aéroport de Tripoli d'une longueur de 53 km et une 3ème ligne C qui passe par les zones à forte concentration urbaine et prend la forme d'un demi-cercle qui cerne le Nord de la ville sur une longueur de 20 km).
Il a ajouté que ces axes seront construits suivant différents modèles allant du métro de surface à ceux souterrain et aérien et précisé que la ligne A qui relie l'Ouest de Tripoli à l'Est sera en majorité souterraine (13 km couverts et 14 km à une profondeur de 17 m et une parie en surface) alors que la ligne B, qui relie Tripoli à son aéroport, disposera de 14 km couverts, 20 km souterrains et une partie suspendue concernant la partie reliant Gasr Ben Gachir et l'aéroport. Il a ajouté que la ligne C aura 2 km couverts et 19 km souterrains.
Le responsable libyen a précisé aussi que ces axes disposeront de divers types de stations au nombre de 23 sur l'axe A (Est-Ouest), 30 sur l'axe B (Nord-Sud) et 19 sur l'axe portant sur la ceinture du Nord de Tripoli et signalé que ces stations se particularisent par une moyenne de distance séparant ces arrêts et g ares qui seront dans les limites de 1,250 km sur l'axe A avec des trains d'une capacité de 5879 passagers par heure dans les deux sens et une vitesse moyenne d e 36,5 km/h.
Concernant l'axe B la distance moyenne entre les stations est de 1,5 à 2 km et une capacité de 7881 voyageurs par heure et une vitesse moyenne de 40 km/h alors que les trains sur l'axe C qui sont d'une capacité de 5355 passagers par heure auront une vitesse moyenne de 34 km/h.
Il a précisé que la durée du trajet de la station principale jusqu'au terminus sera sur l'axe A aux environs de 35 minutes et une heure sur l'axe B et 27 minutes sur l'axe C, indiquant qu'il y aura un train toutes les cinq minutes environ sur la ligne A et C et toutes les 7 minutes sur la ligne B.
M. Elmiladi a ajouté que ce réseau, qui a été tracé en fonction des priorités et des besoins de la ville, sera exécuté sur différentes étapes qui dureront sept ans par le bais de consortiums de sociétés internationales disposant de grandes expériences (européennes, asiatiques et des deux Amériques) vu la sensibilité de ce projet qui représente une opération chirurgicale dans la ville et qu'une commission technique spécialisée a été formée à cet effet et affirmé que cette commission se penche actuellement sur l'évaluation d'offres présentées par ces sociétés.
Evoquant le financement de ce projet vital, il a affirmé qu'il existe diverses sources de financement réparties entre secteurs public et privé et que tous les services spécialisés ont apporté leur aide d'une manière continue et précisé que le coût estimatif de la première phase de ce projet qui s'achèvera d'ici à trois ans, s'élève à 1,9 milliard d'euros.
L'ingénieur Elmiladi a précisé aussi que la cité de Tripoli qui compte plus d'un million d'individus, se distingue par ses activités commerciales et économiques, ce qui a poussé la plupart des habitants de la Libye à s'y installer, est considérée comme une mégalopole du point de vue administratif, vu qu'elle s'étend de l'Est à l'Ouest sur plus de 60 km et du Nord au Sud sur plus de 30 km, mais manque de moyens de transport collectif exception faite de quelques coopératives qui ne répondent pas à la demande, ce qui a imposé la nécessité de faire face à cette lacune et de s'orienter depuis les années 1980 à l'élaboration d'études économiques pour remédier aux exigences du transport.
Dans ce cadre, un accord de consulting été signé pour les études et les plans en ce qui concerne le moyen de transport et les différents types de transport collectif en ville.
Il a ajouté que le plan de transport urbain de la ville de Tripoli repose sur le long terme, entre 20 à 25 ans, ce qu'incarne le projet du Métro de Tripoli ou "Métro souterrain" pour satisfaire la demande.
Le directeur exécutif du projet du Métro de Tripoli a précisé que le transport collectif à l'intérieur de n'importe quelle ville est un système unifié qui s'applique toutefois, par divers moyens de transport public en commençant par les taxes collectives à faible capacité, les bus, les tramways et le métro aérien à moyenne capacité puis le métro souterrain à grande capacité.
M. Elmiladi a ajouté dans son entretien que ce qui particularise la société libyenne d'une manière générale, c'est la possession par une grande majorité des citoyens de voitures particulières alors qu'en contrepartie, la cité de Tripoli manque de moyens de transport collectif organisé ce qui a imposé la création du secteur des transports et des communications pour gérer ce secteur et répondre aux besoins des citoyens.
Il a précisé que le fait que les citoyens libyens disposent en majorité de leurs moyens de transport personnels n'influera pas sur leur manière de percevoir le métro qu'ils adopteront, vu la sécurité et le gain de temps qu'il leur procure.
Source : Afriquenligne
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