MARKETING - MEDITERRANEE

Auvergne Aéronautique va ouvrir sa seconde usine au Maroc en 2009

Casablanca Aéronautique ouvrira en 2009 une seconde unité dédiée à l’assemblage de sous-ensembles aéronautiques. Affichant la complémentarité avec la maison mère auvergnate, la filiale marocaine se montre sereine face à la crise.

Casablanca Aéronautique, filiale de la société française Auvergne Aéronautique prévoit le démarrage des activités de sa seconde unité au Maroc courant 2009.

Les travaux doivent être lancés très prochainement. "Nous espérons faire une annonce en ce sens lors du salon du Bourget", indique Erick Sebe, directeur du site.

A la première usine, opérationnelle depuis avril 2008 et spécialisée dans la chaudronnerie et les traitements de surface aluminium et acier, viendra s’ajouter une seconde unité dédiée à l’assemblage de sous-ensembles aéronautiques.

Ces pièces seront destinées aux gros donneurs d’ordre déjà implantés au Maroc, comme Aircelle (groupe Safran), Socaero (Daher Socata) et Maroc Aviation  (EADS)), ainsi qu’à leurs fournisseurs.

L’ensemble du site, sur 4.000 et 6.000 m², devrait représenter un investissement global de près de 9 M€.

Complémentarité avec la France

Derrière cette opération, pas de délocalisation. Erick Sebe insiste sur la complémentarité entre la France et le Maroc.

Auvergne Aéronautique, fournisseur de rang un pour Airbus procède à l’assemblage de grands sous-ensembles. De son côté, Casablanca Aéronautique se positionne sur la fabrication de petites pièces.

"Grâce à cette répartition des rôles, nous avons gagné de nouveaux marchés, notamment auprès d’Eurocopter", souligne le directeur de l’usine installée sur l’aéropôle de Nouaceur.

Avec quelques années d’avance sur la Tunisie et la présence de grands groupes déjà commanditaires d’Auvergne Aéronautique en France, le royaume chérifien a emporté la décision comme destination des investissements du groupe clermontois.

Sereine face à la crise

Fin 2008, Casablanca Aéronautique comptait 175 personnes pour un chiffre d’affaires de 2 M€. La société prévoit un chiffre d’affaires de 5 M€ fin 2009 et 11 à 12 M€ en 2010, pour un effectif de 400 personnes en rythme de croisière.

Face à la crise mondiale, la filiale marocaine se montre sereine. Elle qui travaille sur les anciens programmes, type A 320, pour lesquels les carnets de commandes des donneurs d’ordre sont pleins sur les quatre ou cinq prochaines années. "Globalement, dans l’aéronautique, il y a des retards mais très peu d’annulations de commandes", explique Erick Sebe.

A Clermont-Ferrand, la maison mère affiche des objectifs ambitieux avec un doublement du chiffre d’affaires en trois ans.

Source : Econostrum

Les opérateurs du fret tentent d’absorber le choc de la crise

Dans le transport des marchandises, la concurrence des prix est féroce.

Les tarifs ont tendance à s’ajuster à la baisse. L’excédent des capacités à bord des navires et des avions est réglé par un ajustement des programmes des compagnies.

Les opérateurs du fret maritime et aérien sont dans l’attentisme. Ils sont aussi aux aguets.

Si les répercussions de la crise économique mondiale ne se sont pas encore répercutées dans leur bilan de 2008, ils appréhendent des surprises pas toujours agréables aux premier et deuxième trimestres de l’année en cours.

C’est que la forte offre de capacités ou d’espaces vides sur les avions et les navires face à un ralentissement de la demande devrait déstabiliser leur plan d’avenir et perturber l’échelle des tarifs de transport en vigueur.

Au facteur de crise mondiale, est venu s’ajouter celui du recul drastique des cours de l’or noir qui les contraint à réviser une fois de plus à la baisse les prix appliqués.

Sur le terrain, cela se traduit par une concurrence féroce entre les professionnels du transport qui n’hésitent pas à casser les prix pour assurer des taux de remplissage rentables de leurs appareils.

« Le transport maritime à partir et à destination du port de Beyrouth a enregistré en 2008 une croissance de 20 % par rapport à l’année précédente », souligne Élie Zakhour, président de la Chambre internationale de navigation de Beyrouth.

Il espère que la demande intérieure restera soutenue pour l’actuel exercice financier, rappelant que les recettes du port de Beyrouth ont passé de 110 millions de dollars en 2007 à 132 millions de dollars en 2008.

« Cette demande a été largement dopée par une forte importation de voitures neuves et usagées. Les opérations d’importation de véhicules au Liban se sont accrues de 120 % en 2008 sur un an », dit-il, ajoutant que « ce n’est pas le cas pour le reste du monde où le ralentissement économique est plus évident notamment pour les opérations d’exportation à partir de la Chine et du Japon ».

Élie Zakhour parle d’une concurrence sauvage entre les compagnies de transport maritime et n’écarte pas l’éventualité que 2009 soit marquée par la faillite de gros transporteurs à l’instar de ce qui s’est passé avec certaines grandes banques en 2008.

Il estime que les frais de transport ont baissé de moitié en fin d’année et souligne que les choses ne devraient pas être mieux entre les mois de janvier à mars considérés comme une saison morte pour le transport maritime.

Hassan Jaroudi, président du syndicat des agences maritimes, tient aussi des propos élogieux sur la tenue de la consommation locale en 2008.

« Ce qui n’a pas manqué d’être répercuté sur les résultats financiers des opérateurs locaux », dit-il, faisant état d’un accroissment du chiffre d’affaires de son enterprise privée de 15 % sur un an.

En revanche, il met l’accent sur le fait que des résultats concluants ne sont pas nécessairement assurés pour le prochain avenir. Hassan Jaroudi souligne une consommation locale soutenue par la forte demande d’importation des soldats de la Finul et l’importation de voitures à bas prix à partir des États-Unis.

En réponse à une question, il affirme que les armateurs passent par des jours difficiles, les prix d’acquisition de navires neufs toutes catégories confondues ont diminué de moitié, en plus le remplissage de leurs espaces vides sur les bateaux n’est pas garanti.

Pour Rommel Saber, de la société de logistique Expeditors International, les compagnies de logistique n’ont pas encore ressenti les effets de ralentissement qui caractérise l’activité économique mondiale.

Il affirme que les entreprises avaient produit normalement en 2008. Mais cela ne l’empêche pas de faire remarquer que la forte saison du transport maritime entre septembre et novembre a été plutôt calme et les tarifs de transport sont restés inchangés pour cette période.

Le responsable d’Expeditors International pour le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord et l’Europe craint cependant pour le trafic du fret maritime et aérien pour les prochains mois.

En ce qui concerne les frais de transport, il souligne la baisse de près de 60 % de la charge supplémentaire de pétrole.

« Vu le déséquilibre entre l’offre et la demande de capacité de chargement, les opérateurs du transport maritime et aérien tentent de supprimer les capacités supplémentaires à travers une baisse de fréquence des vols et des navettes vers certaines destinations », dit-il.

Rommel Saber affirme que face à un recul de la demande, sa compagnie n’a d’autre choix que d’accroître ses parts de marché.

« Les prix de transport du fret sont soumis à une concurrence féroce de la part de tous les acteurs de fret aérien et ont tendance à s’ajuster à la baisse », rétorque François Bourgès, d’Air France Cargo.

Pour régler le problème de l’excédent de capacité à bord des avions, il estime que d’un point de vue général les compagnies aériennes, face à la concurrence sans cesse croissante, sont entrées dans une logique de maîtrise de leurs coûts et de ce fait ajustent leurs programmes en fonction de leurs lignes les plus rentables.

Il ne fait pas de doute, conclut-il, que la crise économique mondiale est un handicap majeur à tout développement pour le moment de notre métier.

Source : L'Orient-le Jour

Tunisie : Les 365 kilomètres d’autoroutes seront doublés d’ici 2016

D'après le ministre de l'Equipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du territoire, Slaheddine Malouche, la stratégie adoptée par la Tunisie dans les domaines de l'évolution urbaine est concrétisé par la construction de 20 mille kilomètres de routes classées dont 365 kilomètres d'autoroutes qui seront doublés à l'horizon 2016 et la réalisation de 7 ports commerciaux assurant 95% de l'échange commercial extérieur des marchandises.

Plusieurs conseillers et députés ont appelé, lors de la discussion du budget du ministère de l'équipement, à la nécessité de constituer un tissu urbain équilibré et fournir un milieu d'habitat offrant les attributs de la qualité de vie aux habitants.

En plus clair, ils ont recommandé  d'adopter des schémas d'orientation pour l'aménagement des projets programmés par l'Etat afin de délimiter les grandes orientations d'aménagement considérées comme primordiales et garantir l'équilibre entre l'extension urbaine, la pratique d'activités agricoles et la préservation des sites naturels.

Source : MédiaTerre

Alstom, bien parti, pour remporter le juteux marché du R.F.R. tunisien

Un des plus hauts responsables du groupe français Alstom (énergie et transport), Philippe Mellier, président de la filière Alstom -Transport, vient d’effectuer une courte visite en Tunisie (6 janvier 2009).

Objectif : explorer de visu le juteux futur marché du ferroviaire avant le lancement d’un appel d’offres international, prévu pour mars 2009.

Le gouvernement va investir, d’ici 2016, quelque 3.200 millions de dinars dans le ferroviaire. Point d’orgue du programme d’investissement, la construction d'un Réseau ferroviaire rapide (RFR) d'une longueur de plus de 80 kilomètres.

Le projet, qui a pour but de réduire le trafic automobile dans le grand Tunis, de la capitale de manière significative, sera réalisé en plusieurs lots.

Le premier lot consistera en l’aménagement d’un réseau prioritaire de 29 km lequel sera mis en œuvre en deux tranches. La première sera opérationnelle à l’horizon 2011. Elle comprend la ligne centre de Tunis- gare Gobâa (La Manouba), et celle de Tunis-Centre-cité Bougatfa (en direction de Sejoumi - Hassine).

La seconde concerne également deux autres lignes : Tunis centre- Bir El Kassâa et Tunis-Centre - Bourjel (en direction de la Marsa).

Selon l’étude de faisabilité technique menée par la Société du réseau ferroviaire rapide de Tunis (Transfer), le RFR comptera 55 trains composés de 10 rames pouvant atteindre une vitesse de 120 km par heure.

Les trafics, attendus à terme sur les lignes du réseau lourd RFR, dépasseront les 20.000 voyageurs par heure, par ligne et par sens au moment des pointes. Le RFR sera opérationnel en 2010.

Le matériel sera de type suburbain rapide et électrique garantissant aux voyageurs sécurité (télésurveillance) et confort (voitures dotés de moyens de climatisation et de télécommunications).

Plusieurs entreprises européennes ont manifesté leur grand intérêt pour ce projet de centaines de millions d’euros.

Pour des raisons d’harmonisation des équipements ferroviaires, le groupe français Alstom semble bien parti pour remporter le plus gros lot du marché du RFR.

Lors de son récent séjour à Tunis, M. Philippe Mellier s’est empressé d’accompagner l’offre d’Alstom par le développement d’un partenariat industriel à travers la création de joint-ventures spécialisées dans la sous-traitance et la maintenance.

Pour mémoire, Alstom est déjà fort présent en Tunisie, avec ces deux composantes : transport et électricité.

En 2008, il a remporté de juteux marchés : la réalisation d’une centrale électrique à Ghannouch (contrat clé en main d’une valeur de 335 millions d’euros), la fourniture d’une quarantaine de voitures Citadis au transporteur terrestre TRANSTU, gérante du métro de Tunis et de l’électrification de deux lignes ferroviaires desservant les banlieues sud de Tunis.

Concernant ce dernier projet, un consortium mené par le groupe français Alstom a été choisi par la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) pour installer l’infrastructure du réseau ferroviaire rapide (RFR) qui reliera Tunis à Borj Cédria.

Le montant du contrat attribué à ce consortium s’élève à 97 millions de dinars (54 millions d’euros). Outre, une sous-station qui alimentera le réseau en électricité, Alstom réalisera des voies doubles s’étalant sur 23 kilomètres.

Seule zone d’ombre selon les usagers, les voitures Citadis d’Alstom ne seraient pas adaptées au climat chaud tunisien. Ces usagers parlent de «boîtes de sardines».

C’est peut-être une des raisons qui ont amené les autorités tunisiennes à ouvrir le marché à la concurrence.

La Société nationale des chemins de fer de Tunisie (SNCFT) avait attribué récemment à un consortium nippo-sud-coréen un contrat de 188 millions de dinars pour l’acquisition de 76 voitures-voyageurs.

Ce consortium, composé de South Korea’s Hyundaï Rotem Co et de Sunnitomo Corp, a présenté la meilleure offre parmi plusieurs groupes internationaux dont Alstom et le groupe espagnol CAF.

La livraison de ces voitures d’une longueur de 41 mètres et au design très moderne est prévue pour 2009.

Le RFR ne sera pas le seul projet ferroviaire. La stratégie de promotion de ce mode de transport prévoit, également, l'extension du réseau du métro léger de 3 nouvelles lignes qui s'ajouteront aux 5 déjà existantes. Les nouveaux axes se présentent sous le schéma suivant : la ligne Kheireddine - Bhar Lazreg (9,3 km), la ligne de desserte de la banlieue nord qui concernera El Menzah, El Manar, Cité Ennasr via les Berges du Lac nord (7,8 km) et finalement la transformation en ligne de métro celle ferroviaire de Tunis-Goulette-Marsa (TGM

Concernant les autres villes, une stratégie est mise au point pour moderniser les infrastructures ferroviaires sur l’ensemble des lignes (Tunis - Ghardimaou, Sfax - Metlaoui, Ghraïba - Gafsa ….).

Il s’agit également d’aménager la ligne ferroviaire de la banlieue sud de Tunis, à mettre à niveau les structures d’accueil des gares, à développer l’activité marchandises et à renouveler la voie sur les lignes Tunis - Ghardimaou et Tunis - Kasserine).

A cette fin, la Banque africaine de développement (BAD) a accordé à la Tunisie un prêt de 109 millions de dinars (74,44 millions d’euros). Ce prêt, qui sera remboursé sur 20 ans, dont 5 ans de délai de grâce, avec un taux d’intérêt fixe est destiné à financer 90% des coûts en devises des travaux de réhabilitation et de modernisation des infrastructures ferroviaires et à réaliser quatre études techniques ciblant les dimensions institutionnelles du développement du réseau ferroviaire en Tunisie.

Le projet, dont le coût global s’élève à 121 millions de dinars, vise à consolider l’infrastructure sur les différentes lignes.

Source : WebManagerCenter

Air Algérie décroche son premier contrat de maintenance d'aéronefs d'une compagnie étrangère

La compagnie nationale Air Algérie a décroché un premier   contrat de maintenance d'aéronefs pour le compte d'une compagnie aérienne étrangère   en prenant en charge la réfection d'avions de la compagnie libyenne "Libyan   Airlines", a indiqué hier à Alger, son P-dg M. Abdelwahid Bouabdallah.          

Ce contrat porte sur la maintenance de cinq (5) avions de la compagnie   libyenne, dont deux sont déjà à Alger, pour un montant global de 1,5 million   de dollars, a précisé M. Bouabdallah en marge d'une visite effectuée par le   ministre des Transports, M. Amar Tou, à la base de maintenance d'Air Algérie   à Dar El Beida (Alger).         

Il s'agit de cinq anciens avions Boeing 737-200 qui seront remis à neuf   par les équipes d'Air Algérie qui effectueront des opérations de maintenance   pour les moteurs, tôleries et équipements notamment, a ajouté le même    responsable.      

Par ailleurs, M. Bouabdallah a affirmé que la compagnie qu'il dirige   va rompre, à la fin janvier courant, son contrat de maintenance avec Air France   pour des raisons de surcoûts pratiqués par cette compagnie.          

Concernant le renouvellement de la flotte, M. Bouabdallah a   fait savoir qu'un avis d'appel d'offre sera lancé dans un délai de deux semaines   pour acquérir 11 nouveaux aéronefs de différentes capacités afin de répondre   à la demande sur le marché et faire face ainsi à la concurrence.

Saluant les efforts fournis par la compagnie aérienne nationale   en matière de maintenance, M. Tou a souligné, de son côté, que l'Algérie dispose   des compétences techniques dans le domaine aéronautique: ''nous pouvons aller   plus loin grâce à la compétence et à la confiance en nos hommes''.          

Sur la question des retards enregistrés parfois dans les vols d'Air   Algérie, point sur lequel le ministre a particulièrement insisté, le directeur   de la qualité auprès de cette compagnie, M. Zidane Messaoud, a tenté d'expliquer   que la majorité de ces retards sont dus à des raisons exogènes, tout en relevant   le problème de la fermeture dès 18 h d'un grand nombre d'aéroports du pays.          

Selon lui, sur les 33 aéroports existants à l'échelle nationale, douze   (12) ne fonctionnent pas de nuit. Il est à rappeler que dans le cadre de son redéploiement, la compagnie   Air Algérie envisage de filialiser, au courant de l'année 2009, ses activités  chargées respectivement du catering, du fret et de la maintenance technique avec la création de ''Air Algérie Catering'', ''Air Algérie Fret et cargo'' et ''Air Algérie-maintenance technique''.

Source : El Moudjahid

La Tunisie dote Enfidha d’un port et d’un aéroport

Les travaux du nouvel aéroport tunisien d’Enfidha se terminent alors que ceux du port en eaux profondes vont commencer. Ces deux infrastructures majeures visent deux cibles précises : les charters pour l’aéroport et le transbordement de conteneurs pour le port.

L'aéroport devrait ouvrir fin 2009 ou plus probablement début 2010 (Photo DR)

TUNISIE. 2 Mds€ d’investissements vont faire d’Enfidha, une ville située à 75 kms au sud de Tunis, un centre névralgique de transport, avec la construction pour 550 M€ d’un aéroport et pour 1,4 Mds€ d’un port en eaux profondes.

L’aéroport construit par le groupe turc TAV Airports Holding est déjà à moitié terminé. D’une capacité de 5 millions de passagers par an, il est destiné aux charters et donc au tourisme.

Il devrait entrer en service en 2010, pour irriguer les centres touristiques de Sousse et Hammamet situés à proximité immédiate. Il pourrait également intéresser les compagnies low cost si la Tunisie leur ouvre son espace aérien.

La Tunisie se positionne sur le marché du transbordement

Un port et un aéroport devraient doper le trafic à Enfidha (DR)

Le port en eaux profondes est d’une toute autre envergure. Ses travaux devraient commencer fin 2009. Huit groupes originaires du Canada, du Koweït, des Emirats Arabes Unis, d’Italie, du Danemark et du Portugal ont répondu à l’appel d’offre clos le 25 décembre 2008 pour construire, financer et exploiter cette infrastructure.

Le port devrait s’étendre sur 1200 hectares entourés d’une zone logistique de 2 000 hectares.

Le gouvernement tunisien se positionne ici sur le marché du transbordement. Les lignes Chine-Europe du Nord, empruntées par les porte-conteneurs géants, passent en effet par la Méditerranée. Ces "bateaux mères" y font une ou deux haltes pour transférer sur des navires plus petits des marchandises destinées à des ports de seconde catégorie.

Rude concurrence

Mais la Tunisie n’est pas seule à tenter de capter ces trafics. Une véritable course s’est engagée entre les pays méditerranéens.

Malte et le Maroc bénéficient d’une longueur d’avance. Tanger Méditerranée, après 3 Mds€ d’investissements, vise un trafic de 3,5 millions d’EVP (conteneur équivalent vingt pieds) par an.

L’Espagne n’est pas en reste avec de gros investissements planifiés à Valencia (3 Mds€ au total) et Algésiras (1,2 Mds€ pour doubler ses capacités).

En Méditerranée orientale, le port de Damiette, en Egypte, entend doubler la surface de son terminal à conteneurs et construire 15 nouveaux quais, après un investissement de près de 800M€.

Le port d’Enfidha devra donc affronter une solide concurrence pour séduire des armateurs extrêmement mobiles.

Source : Econostrum

Les ports tunisien et algérien menacent-ils Tanger Med ?

La Tunisie et l’Algérie sont sur le point de mettre en activité des ports en eaux profondes, soient deux gros concurrents pour Tanger Med. Constituent-ils une vraie menace pour ce dernier qu’on peut dire d’une certaine manière «  à l’origine de leur apparition » ?

Le projet Tanger Med a donné des idées à nos voisins maghrébins qui, l’un après l’autre, annoncent, ces derniers mois, des projets de ports calqués sur le concept marocain.

L’Algérie, pays limitrophe, s’apprête à lancer les travaux pour un port en eaux profondes à Cap Djinet, près d’Alger.

Le projet, baptisé «Cap 2015», porte sur la construction d’un port de 20 kilomètres linéaires de quais, soit six fois plus que ceux de Tanger Med, adossé à 5 000 hectares de zones d’activité.

Plus loin à l’est, la Tunisie a lancé, courant 2008, les travaux pour la construction du port en eaux profondes d’Enfidha.

5 km de quais pour une capacité de 5 millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP). Le port Enfidha devrait être opérationnel en 2010.

Une menace pour Tanger Med ? Pour Saïd El Hadi, président du directoire de TMSA, il ne faut pas s’alarmer de l’arrivée de ces nouveaux ports. Pour deux raisons au moins.

La première est que le marché du transbordement continuera encore de croître et qu’il y aura de la place pour tous. La deuxième raison est que Tanger Med a l’avantage de l’emplacement, juste à l’entrée du détroit, donc plus accessible pour les navires.

Du côté des grands armateurs mondiaux, c’est le même son de cloche. Le président de CMA-CGM, Jacques Saadé, de passage il y a quelques jours au Maroc, a soulevé la question avec certains hauts responsables marocains et avec le management de la Comanav.

Pour lui, ni le port algérien ni le tunisien ne constituent une menace pour Tanger Med, dans lequel, d’ailleurs, CMA-CGM est membre du groupement concessionnaire du deuxième terminal à conteneurs.

Source : TunisieAffaire

Logistique au Maroc : Dix pistes pour la modernisation du secteur

Une flotte routière non-structurée et peu fiable, une offre insuffisante de services en termes de coût et de délai qui demeurent élevés par rapport aux pays concurrents, un manque d’infrastructures…La logistique au Maroc s’est identifiée dix pistes pour sa modernisation.

Insuffisances du transport interne, multiplicité des obstacles au développement d’une logistique moderne, problème d’infrastructures, contrainte de temps d’attente pour le transit routier (TIR) via le détroit, alourdissement des coûts portuaires pour le trafic conteneurs, vulnérabilité du transport routier aux activités illégales….

Ce sont-là les principaux entraves que connaît le secteur de la logistique au Maroc. C’est ce qui ressort d’une récente étude du ministère de l’Economie et des Finances sur la logistique.

En effet, l’offre marocaine de transport routier est dans son ensemble abondante, mais elle manque de spécialisation et de qualité de service.

L’âge moyen du parc national est le double de ceux des pays d’Europe centrale. Au Maroc, un camion opère 90 jours par an en moyenne contre 220 jours en France.

L’insuffisance du réseau ferroviaire est présentée aussi comme un inconvénient majeur pour le transport ferroviaire puisque seuls les ports de Safi, Jorf-Lasfar, Tanger et Casablanca sont reliés par voie ferrée.

Ainsi, plusieurs réformes et actions ont été engagées par les pouvoirs publics pour répondre  aux insuffisances de la logistique du commerce au Maroc.

Cela commence par une réforme du transport routier de marchandise, une extension du réseau routier, une amélioration de la sécurité routière, une restructuration du réseau ferroviaire national et un développement de l’infrastructure portuaire.

«En dépit de l’ambitieux programme de réformes lancé par les pouvoirs publics, la logistique commerciale du Maroc reste contrariée par un ensemble de dysfonctionnements : une flotte routière non structurée et peu fiable, une offre insuffisante de services en logistique en termes de coût et de délai qui demeurent élevés par rapport aux pays concurrents», précise-t-on dans cette étude.

Pour la mise en place d’une logistique efficace et performante, dix pistes ont été suggérées par les rédacteurs de cette étude.

De prime abord, il y a lieu de développer une offre de transport routier répondant aux exigences de qualité et de fiabilité nécessaires au développement du commerce et de l’industrie.

Et ce à travers l’accélération de la mise en œuvre de certaines mesures inscrites dans le cadre du contrat-programme entre le ministère de l’Equipement et la Fédération nationale du transport routier (FNTR) dont celles relatives aux incitations financières à la création ou au regroupement d’entreprises de transport.

La deuxième piste concerne la réduction des coûts et des délais de la traversée du détroit. Ceci passe nécessairement par la révision de la tarification, la séparation du trafic passager de celui des marchandises pour des raisons de sécurité et d’efficacité, ainsi que le développement du trafic roulier à partir de Tanger-Méditerranée vers les principaux ports du Nord de la Méditerranée, selon cette étude.

Troisièmement, il s’agit de réduire les coûts et les délais de passage au port de Casablanca à travers l’accélération de la mise en œuvre du programme d’actions lancé en décembre 2007 pour l’exploitation judicieuse de ce port.

Le développement de ce secteur passe aussi à travers des mesures incitatives pour la mise en place de services logistiques (plates-formes, prestataires) à proximité des principaux ports du pays.

«Ceci permettrait de rendre plus efficace la distribution destinée au commerce extérieur et de favoriser le développement économique et social de certaines régions qui souffrent d’un déficit en logistique», selon cette étude du département de Salaheddine Mezouar.

Le cinquième point est relatif à la formation. Il est question donc de mise en œuvre concertée entre le privé et le public de programmes de  formation adéquats, en faisant appel à l’expertise et à la coopération internationale. 

La sixième piste concerne la diffusion d'une approche moderne de la logistique, «supply chain management» (en français GCL, gestion de la chaîne logistique), dans le tissu industriel et commercial.

Il y a aussi l’information et la sensibilisation  des différents opérateurs sur les évolutions et les tendances de la logistique aux niveaux national et international à travers l’organisation et la participation régulière à des manifestations, conférences et séminaires dans le domaine.

Dans le huitième axe, on cite l’expérience internationale. Cette dernière a montré que la production régulière d’indicateurs est nécessaire non seulement pour évaluer l’impact des réformes, mais aussi pour soutenir la dynamique d’un domaine où le partenariat privé-public et l’adaptation au changement sont essentiels.

L’avant-dernière piste préconise l’externalisation.

Et enfin, il y a la nécessité d’aménager des zones de fret et des plates-formes logistiques, en plus de renforcer l’arsenal juridique pour clarifier le rôle du logisticien et de l’entrepreneur multimodal.

Source : Aujourd'hui le Maroc

Tanger Med II démarre

Les travaux de construction du second port Tanger Med démarreront au début 2009. Cette année verra vers sa fin l’ouverture du port destiné aux passagers et roulier.

Le projet Tanger Med ouvrira à la fin 2009  son port destiné aux passagers et roulier.

Ce port comporte huit postes RoRo, une gare maritime et aire de stationnement RoRo / TIR, une gare ferroviaire reliée à la gare maritime.

Ce port peur accueillir 7 millions de passagers et de 700.000 camions TIR. Il est aussi prévu que l’année 2009 verra le démarrage des activités du terminal ferroviaire  à conteneurs toujours dans le cadre du projet Tanger Med. 

Ce terminal  contiendra un système d’information intégré entre les deux plates-formes et les terminaux à conteneurs du port.

L’année 2010 verra à son tour l’ouverture du terminal à véhicules. En effet, après la finalisation du processus d’attribution du contrat de construction et la mise en place du montage financier de l’opération.

La mise en service des terminaux 3 et 4 de Tanger Med II est prévue à la fin de l’année 2012. Tanger Med constitue une étape essentielle pour la mise à niveau des infrastructures portuaires de la Méditerranée.

En effet, la capacité de trafic des deux ports cumulés est de 3,5 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) pour le premier et 5 millions d’EVP pour le second.

Pour sa part, le terminal 3 sera doté  d’une capacité de 3 millions de conteneurs EVP alors que le terminal 4, d’une capacité de plus de 2 millions de conteneurs EVP .

Ce méga projet vise à offrir à l’horizon 2015 une infrastructure permettant le traitement d’un trafic annuel de plus de 8 millions de conteneurs EVP, de 2 millions de véhicules et de 10 millions de tonnes d’hydrocarbures.

Le port Tanger Med devrait atteindre un trafic en tonnage de l’ordre de 100 millions de tonnes. D’autre part, l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) a procédé, au mois de décembre 2008, au lancement commercial de la Zone Franche Logistique Tanger Med, dont la gestion et le développement ont été confiés à la société «Medhub», filiale à 100% de TMSA.

Située au sein du complexe portuaire Tanger Med. La Zone Franche Logistique a été créée avec l’ambition d’asseoir une position de plate-forme logistique leader dans les régions d’Europe, Méditerranée et Afrique de l’Ouest, en s’appuyant notamment sur la connectivité et la performance de la plate-forme portuaire.

Le lancement de cette activité constitue ainsi une étape importante dans la réalisation du projet Tanger Med. Après la fin des travaux de la réalisation de la ligne ferroviaire reliant la ville du détroit au port Tanger Med à fin 2008, ce projet sera suivi par le lancement en 2009 des chantiers du projet TGV Tanger-Casablanca.

L’ONCF a mobilisé un investissement de 17,2 milliards pour la réalisation des objectifs tracés dans le contrat-programme 2005- 2009.

Le tiers de ce budget a été destiné pour le financement des projets ferroviaires lancés à Tanger. Le principal ouvrage est celui de la réalisation de la ligne de chemin de fer reliant la ville du détroit au port Tanger Méditerranée.

Source : Aujourd'hui le Maroc

La Libye achète six pétroliers pour 400 millions de dollars

La Compagnie nationale libyenne de transport maritime a annoncé mercredi l'achat de six pétroliers d'une valeur totale de 400 millions de dollars à des constructeurs sud-coréen et japonais.

Des contrats d'achat ont été signés dimanche et lundi avec la société de construction navale sud-coréenne, Samsung Heavy Industries, et le constructeur japonais Sasebo Heavy Industries, a indiqué à l'AFP un responsable de la compagnie, Tarek Youssef Saïd.

Quatre tankers sont construits par Samsung et les deux autres par Sasebo, a précisé M. Youssef, ajoutant que les six pétroliers disposent d'une capacité totale de 700.000 tonnes, soit l'équivalent de 5 millions de barils de pétrole.

Dirigée par Hannibal, un fils du dirigeant libyen Mouammar Kadhafi, la compagnie qui exerce un quasi-monopole sur le transport du brut en Libye, renforce ainsi sa flotte qui compte désormais 18 pétroliers d'une capacité totale de 11,8 millions de barils, contre seulement 3 navires en 2005.

Troisième producteur de pétrole en Afrique, après le Nigeria et l'Angola, avec près de 2 millions de barils par jour, la Libye envisage de porter sa capacité de production à 3 millions de barils par jour à l'horizon 2013.

Source : RomandieNews