MARKETING - MEDITERRANEE

Haifa: Achèvement du terminal à conteneurs de Carmel

Le nouveau terminal Carmel sur le port d'Haifa diposera d'une capacité annuelle de 600000 Evp.

Après 4 années de construction, Carmel vient de prendre livraison de son tout nouveau terminal à conteneurs sur le port d'Haifa. Le directeur du port d'Haïfa Mendi Zaltzman, a indiqué que cette nouvelle infrastructure adjacente au terminal actuel augmentera la capacité du port de 450.000 Evp par an.
 
D’un coût de 250 millions de dollars, le terminal pourra accueillir des navires post panamax (hors normes des écluses du canal de Panama, (soit : 33,53 mètres de large, 320,0 mètres de long et profondeur de 29,5 mètres, ndlr) le long des 950 mètres linéaires de quai (dont 700 m de quai principal). 

Le site est équipé pour le stockage des marchandises dangereuses et des conteneurs réfrigérés. Au total, 20.000 boîtes pourront être entreposées sur une hauteur de 5 conteneurs.

Les opérations de manutention sur le terminal ont été confiées à Haïfa Port Company qui a commandé 6 portiques à conteneurs et 12 grues montées sur pneumatiques. Les engins seront livrés en 2010.

« Ces infrastructures sont destinées à améliorer le service auprès des importateurs et exportateurs. un service qui  bénéficiera à l’économie nationale », a commenté Yiftach Ron-Tal, président d'Israel port company(IPC).

Le gestionnaire des ports israéliens a notamment participé à l'aménagement du terminal à conteneurs Eitan dans le port d'Ashdod.

Source : Econostrum

Autoroutes : Les délais de livraison seront respectés

Dans un contexte économique actuel assez difficile, la plupart des marchés sont à l’arrêt en attendant les signes d’une reprise. Paradoxalement, pour certains pays, c’est l’aubaine.

 De fait les investisseurs se bousculent au portillon au point qu’ils se retrouvent à l’étroit sur leur marché habituel.

Le Maroc fait aujourd’hui figure de destination de choix pour les entreprises internationales. Plusieurs chantiers structurants confèrent au pays ce positionnement.

Parmi ceux-ci la mise en place d’infrastructures importantes, notamment un vaste réseau autoroutier. L’axe Casablanca-Tanger en constitue un des moteurs.

 Le Royaume compte se doter à l’horizon 2015 d’un réseau de plus de 1.800 km pour un investissement total de 36 milliards de DH sur la période 2008-2015.

Une revue des différents chantiers en cours témoigne de la volonté du Royaume de s’affirmer comme plaque tournante des échanges entre le Nord et le Sud.

Marrakech-Agadir : c’est l’un des maillons importants dans le développement du réseau autoroutier.

Longue de 230 km, 50 km de cet axe, correspondant au contournement de la ville de Marrakech, ont déjà été ouverts à la circulation en janvier 2009. Chez Autoroutes du Maroc (ADM) on estime à environ 60% l’état d’avancement global des 180 km encore en chantier. La mise en service de cette deuxième partie est prévue pour mi- 2010.

L’une des grandes difficultés pour la réalisation de cette autoroute se situe au niveau du relief très accidenté entre Marrakech et Agadir.

Aussi, de nombreuses entreprises ont été mises à contribution pour la réalisation de cette infrastructure. Il s’agit de la société marocaine Houar, mais aussi les entreprises Seprob et SNCE.

La réalisation des travaux à partir du tronçon Imintanout – PK 13, considéré comme très difficile en raison de la traversée d’une zone montagneuse, a été confiée en grande partie à des entreprises étrangères.

Par ailleurs, des soucis liés notamment à la résiliation des contrats avec la société serbe Planum, adjudicataire du tronçon Amskroud-Agadir (11 km), et la koweïtienne Burhan (RN 8 et Chichaoua), ont perturbé l’avancement effectif des travaux.

La réalisation de ces tronçons, qui a nécessité de nouveaux appels d’offres, a été confiée à la société Hajji et à la turque Mak-Yol. Autres perturbations, qui ont rapport avec les fortes pluies enregistrées en début d’année, ont ralenti les travaux.

Toutefois, «l’autoroute sera livrée dans les temps», assure-t-on à ADM. Déjà le groupement Houar-Seprob, en charge des travaux sur le tronçon Chichaoua-Imintanout (33 km), estime remettre sa partie en mars.

Même son de cloche chez la société chinoise Covec qui pense finir dans les délais.

L’axe Marrakech-Agadir est le lieu d’un fort trafic des véhicules poids lourds. Selon ADM, la circulation de ces véhicules sur ce tronçon dépasse la moyenne nationale. D’un coût de 8 milliards de DH, la mise en service de cette autoroute va permettre de décongestionner les villes traversées par ces poids lourds.

Cela a également l’avantage de favoriser « un gain de temps (2 heures) pour les transporteurs ainsi qu’une réduction du coût d’utilisation des véhicules de l’ordre de 20%», indique-t-on à ADM.

 

Fès-Oujda : la région de l’Oriental connaît une dynamique assez importante ces derniers mois. Entre la mise en place de la première zone industrielle intégrée à Oujda, l’inauguration de la première partie de la station Saïdia et le projet Nador West Med, l’ouverture à la circulation de l’autoroute Fès-Oujda prévue en 2011 tombera à point nommé.

Celle-ci va permettre une connexion de l’Oriental aux autres pôles de développement du pays. Elle nécessitera un investissement de plus de 10 milliards, hors coût d’acquisition des terrains.

La nouvelle infrastructure prolongera l’axe Rabat-Meknès-Fès, pour former à terme un grand axe structurant Est-Ouest. Longue de 320 km (plus grand axe autoroutier mis en chantier par ADM), la réalisation de cette autoroute se fera sur 12 sections.

Chez Autoroutes du Maroc, on annonce un taux d’avancement global des travaux de l’ordre de 28%. Ce qui pourrait laisser planer quelques doutes par rapport à la livraison effective de cette infrastructure prévue en 2011. Un report serait-il envisageable?

Chez ADM, on se veut confiant: «les travaux avancent conformément aux prévisions. L’achèvement sur l’ensemble des tronçons est prévu pour 2011». Selon la société Covec, adjudicataire des tronçons entre Taza et Guercif (64 km), on annonce la fin des travaux pour octobre 2010.

Contrairement à l’autoroute Marrakech-Agadir, celle de Fès-Oujda sera livrée en bloc. D’autres appels d’offres concernant la signalisation verticale, celle horizontale et les gares de péage sont en attente d’être lancés.

 

Casablanca-Rabat : c’est l’axe majeur du réseau autoroutier du Royaume. Il concentre la majorité des flux entre le Nord, le Sud et le Centre du pays. Selon ADM, «40.000 véhicules par jour ont transité par cet axe en 2008, soit une augmentation de près de 8% par rapport à 2007».

Aussi, l’élargissement de l’autoroute de deux à trois voies devrait-il permettre de supporter l’évolution croissante du trafic sur cet axe. Les travaux d’élargissement, sur une distance de plus de 57 km, se feront par l’intérieur dans le terre-plein central sur 85% du linéaire et par l’extérieur sur les 15% restants, à l’approche des viaducs de franchissement des oueds.

Concrètement, l’élargissement se fera à l’intérieur des terres par ajout d’une voie de 3,50 m dans les deux sens de circulation. Les travaux se feront entre la bifurcation de Casablanca au sud et la rocade de Rabat au niveau de l’échangeur de Hay Riad au nord.

Déjà la première phase des travaux a démarré en début d’année. Ceux-ci consistent à dégager le terre-plein central grâce à l’enlèvement des plantes et au nettoyage.

Le gros des travaux démarrera en septembre, en raison de la saison estivale.

L’élargissement de l’autoroute nécessitera un investissement de plus d’un milliard de DH. La fin des travaux est prévue en 2012.

La mise en service de ces infrastructures devrait doper le chiffre d’affaires de ADM. Pour 2008, il s’élevait à 1,21 milliard de DH, soit une hausse de 16% par rapport à 2007. Une croissance attribuée essentiellement à l’augmentation du trafic de l’ordre de 12,7% sur la même période.

Source : Yawatani

L'Algérie lance les projets de cinq nouvelles lignes de chemins de fer électrifiées

Le gouvernement poursuit le programme de modernisation des chemins de fer.

L'Agence nationale d'études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (Anesrif) a lancé, lundi 20 juillet, des appels d'offres pour les études détaillées de cinq nouvelles lignes de chemins de fer électrifiées à travers le pays, d'une longueur totale de 555 km.

La première ligne d'une longueur de 105 km est projetée pour relier la ville de Boussâada à Djelfa pour une vitesse d'exploitation de 220 km/h.

La deuxième est une liaison ferroviaire moderne de 35 km qui liera la ville de Bouira à Sour El Ghozlane sur 35 km/h avec une vitesse d'exploitation de 220 km/h.

Le programme d'investissements ferroviaires arrêté par le gouvernement prévoit également la construction d'une ligne ferroviaire électrifiée entre Aflou et Laghouat sur 85 km pour une vitesse
d'exploitation de 220 km/h.

L'Anesrif a également lancé des consultations pour recruter une société pour concevoir une liaison ferroviaire de 50 km entre Chlef et Tenès avec une vitesse d'exploitation de 160 km/h.

Enfin, l'Anesrif compte recruter un bureau d'études ou un groupement de bureaux d'études pour réaliser les détaillées d'une nouvelle ligne ferroviaire entre les villes de Djelfa et d'El Bayadh, dans les hauts plateaux de l'ouest du pays, sur 280 km, pour une vitesse d'exploitation de 220 km/h.

Source : Tout Sur l'Algérie

Tunisie : hausse du trafic dans les ports maritimes

Selon les derniers chiffres publiés par l’Office de la marine marchande et des ports, le trafic assuré par les ports de commerce relevant de cette structure a enregistré un accroissement de 1,5%, passant de 24,1millions de tonnes en 2007 à 24,5 millions de tonnes en 2008.

Le nombre de navires qui ont accosté sur ces ports a atteint 7.871 en 2008, soit une stabilité par rapport à 2007. Cette évolution est due essentiellement au port de Bizerte avec 272.000 t, celui de Sousse avec 225.000 t, La Goulette avec 65.000 t et celui de Zarzis avec plus de 91.000 t.

Une régression a été par contre notée au niveau des ports de Radès, Gabès et Sfax avec respectivement moins de 142.000 t, moins de 106.000 t et moins de 52.000 t.

Une baisse due essentiellement à la diminution des importations de carburants et de céréales sur le port de Radès, une réduction des exportations du phosphate brut sur le port de Sfax et l’exportation de produits chimiques (acide phosphorique) sur celui de Gabès.

Les chiffres dévoilent, par ailleurs, un développement continu du trafic des conteneurs pour atteindre 425.000 (20 EVP) en 2008 contre 384.000 en 2007, soit une augmentation de 11%.

Le volume des marchandises transportées par conteneurs a, quant à lui, également évolué pour atteindre en 2008 près de 3 millions de tonnes contre 2,8 millions de tonnes en 2007, soit une hausse de 7%.

Pour ce qui est du mouvement des unités mobiles traitées sur les ports de La Goulette et de Radès, il a augmenté de 7%, et ce, à travers 120.000 unités en 2008 contre 112.000 unités en 2007.

Par ailleurs, et en ce qui concerne le trafic des passagers, il a atteint 689.000 voyageurs en 2008. Le nombre de touristes a diminué, passant de 750.000 en 2007 à 705.000 en 2008.

Source : AfricanManager

Algérie : 160 millions d'euros pour sécuriser les ports

Un nouveau système sophistiqué visant à renforcer la sécurité et améliorer la gestion des ports en Algérie sera mis en place en 2012.

Ce dispositif est appelé système intégré de contrôle et de sécurité et de sûreté maritime et portuaire et d'échange de données informatisés (VTMIS, Vessel Traffic Management and Information Service).

 Un groupement composé de deux entreprises suédoises et une entreprise coréenne qui a décroché ce marché réalisera ce projet pour 160 millions d'euros.

Comme nous l'avions révélé, le ministère des Transports avait lancé un avis d'appel d'offres international restreint, relatif à la mise en place de ce système. Le projet a été approuvé par le conseil de gouvernement conjointement avec le projet de développement des ports.

 Après l'Italie, l"Algérie est le deuxième pays à disposer d'un tel système. «Un système qui devra réunir toutes les conditions de sécurité dans les eaux territoriales nationales, les côtes, et les ports en Algérie», a expliqué, hier, à Alger, le ministre des Transports Amar Tou à la presse à l'occasion de l'inauguration du Centre opérationnel de sûreté des navires et des installations portuaires (COSS).

Ce système permettra, également, une fois mis en service, «l'accomplissement de toutes les formalités commerciales au niveau des ports par voie électronique», a ajouté M. Tou.

 Outre le renforcement de la surveillance des quais et des rades au niveau des ports et leurs zones sensibles, ainsi que leurs accès à travers un réseau de caméras, le VTMIS assurera la gestion du trafic des navires algériens et étrangers longeant les côtes nationales, jusqu'à une distance de 40 miles nautiques (70 km), a expliqué de son côté le directeur de la marine marchande auprès du ministère, M. Abdelkrim Rezal, dans une présentation de ce dispositif.

Pour bien assurer ces missions, ce système sera doté d'un centre opérationnel national, basé à Alger, ainsi que trois centres régionaux (centre, est et ouest), qui travailleront en collaboration avec les différentes institutions nationales de sécurité, à l'instar des Gardes-côtes, la Gendarmerie nationale, la DGSN et la Protection civile.

 Les enceintes portuaires seront équipées de caméras de surveillance (pour l'identification des personnes dans les points sensibles du port), d'un système anti-intrusion, des badges électroniques pour le personnel...

Ce projet intitulé VTMIS consiste en l'implantation d'un système VTS associé au système AIS pour la gestion du trafic des navires aux abords et dans les ports.

Cet arsenal de moyens sophistiqués qui conférera au secteur maritime une vigilance optimale, vient renforcer les mesures de sécurisation maritime adoptées par le pays, à la faveur de l'entrée en vigueur de l'ISPS code, le nouveau code international de sécurité maritime.

 Tout récemment, un bureau d'études italien a entamé, à Arzew, l'étude d'un projet de télésurveillance par satellite dont seront équipés tous les ports du pays. Après un audit en la matière fait en 2008 par des spécialistes américains, le ministre des Transports a reconnu que le port d'Arzew est leader en matière de sûreté.

 Le nouveau dispositif vise la prévention et le secours contre les sinistres (risques naturels ou technologiques majeurs).

 Le Centre opérationnel de sûreté des navires et des installations portuaires (COSS) est chargé notamment de veiller en permanence à la sécurité des infrastructures portuaires et maritimes et de recevoir les messages de détresse des navires.

Située au siège du ministère, cette structure, qui est dotée d'importants équipements de surveillance du port et de la baie d'Alger et de moyens de communication modernes, a également pour missions d'établir une banque de données relatives aux incidents qui pourraient survenir dans les infrastructures portuaires.

Le COSS est aussi équipé d'un outil d'identification automatique des navires en rade ou sur les quais permettant de reconnaître ces navires à distance et la nature de leurs cargaisons, a-t-on encore indiqué.

 Cette modernisation des ports s'inscrit en droite ligne avec la réforme du secteur: les ports sont désormais recentrés sur leurs fonctions régaliennes (sécurité, capitainerie, gestion des infrastructures, organisation des concessions). Les activités concurrentielles (principalement la manutention) seront concédées au privé.

En plein boom des partenariats qui se concluent en cascade avec des opérateurs étrangers, le gouvernement travaille sur la séparation de la fonction commerciale des entreprises portuaires et leur mission de puissance publique. En ligne de mire: la création d'un organe de régulation pour arbitrer les activités concurrentielles qui se développent dans nos ports.

 Djazaïr Port World, la deuxième joint-venture, officiellement créée le 15 février dernier, à la faveur d'un marché passé au gré à gré entre l'EPAL et Dubaï Port World (DPW), 3e opérateur mondial dans les terminaux à conteneurs, avait pris les commandes du terminal à conteneurs du port d'Alger, en avril dernier.

Concurrence oblige, la société DP World El Djazaïr vient d'adopter un système de gestion en continu: fonctionner 24h/24 et 7j/7 durant toute l'année. Objectif: l'application de ce nouveau système devrait mettre fin au phénomène des navires en rade dans trois ou quatre mois.

Source : ContinentalNews

Nador West Med : Les armes du Maroc en Méditerranée

Après Tanger Med 1 et Tanger Med 2, ce 3^ème complexe portuaire intégré qui sera érigé dans le prolongement des deux autres, sur la façade méditerranéenne, côté oriental, confirme une vision globale, des ambitions et une démarche que quatre ministres n’étaient pas de trop à détailler.

Certes, le projet Nador West Med est encore plus ambitieux que Tanger Med 1 & 2, tant sur le plan des infrastructures que sur le plan des objectifs qu’il s’est assignés.

Il est encore plus innovant, dans le sens où il prévoit -grandes nouveautés- un port hydrocarbure, des capacités de stockages et une activité export. Ce que ne prévoyaient pas les complexes Tanger Med.

Mais au-delà de ces prouesses, propres au complexe, il y a des challenges propres, eux, au pays tout entier. C’est ce qu’ont expliqué les quatre ministres.

Le Maroc a d’abord l’intention d’exploiter sa façade maritime de façon optimale. Il a pour objectif de développer son économie en captant toutes les opportunités qu’il aurait pour attirer les investisseurs, créer de la valeur et créer de l’emploi.

Or, non seulement les complexes portuaires de la Méditerranée le lui permettent, mais ils lui permettent également d’anticiper la sortie de crise internationale et d’améliorer substantiellement son positionnement, à l’échelle mondiale.

Ainsi par exemple, pour ce qui est du positionnement, après la réalisation du port Tanger Med, le Maroc est passé, selon l'indice de connectivité de la CNUCED, du 78ème rang mondial en 2004 au 33ème rang en 2008.

Aujourd’hui, il se classe 2ème en Afrique (après l’Egypte), loin devant l'Algérie, la Tunisie ou l'Afrique du Sud. Et il va de soi que le complexe Nador West Med lui permettra d'améliorer encore ce classement et de mesurer sa compétitivité à celle des pays avancés.

Cette politique agressive de positionnement ne doit cependant pas être mal interprétée.

Le ministre Karim Ghallab l’a longuement expliqué. Interrogé sur les rivalités que  les parts de marché que pourrait prendre le Maroc à ses voisins du pourtour méditerranéen (Espagne, Italie, Algérie…) risqueraient d’attiser, il a vivement rejeté cette approche.

Pour lui, même si le Maroc a le droit légitime de développer son économie avec les opportunités que lui offre son espace géographique, il ne le fait pas dans l’esprit de rafler la mise à ses voisins.

Au contraire, soutient-il, ce genre de projets structurants crée une dynamique dont tout le monde peut profiter. Attirer les regards, les investissements, le commerce international et les circuits industriels vers cette région, c’est y faire naître des activités à cercles concentriques qui ne profitent pas seulement à l’intéressé (ici, le Maroc), mais à tous ceux qui se trouvent dans la région.

Qu’est ce que le complexe Nador West Med ?

C’est le 2 juillet dernier que le Roi présidait, à Nador, une séance de travail consacrée à la planification des aménagements portuaires du Royaume et au projet Nador West Med (NWM), un complexe intégré, portuaire, industriel, énergétique et commercial.

Le projet NWM sera érigé dans la baie de Betoya, située au niveau de l'estuaire de l'oued Kert, à 30 km à l'ouest de la ville de Nador. C’est un emplacement idéal pour plusieurs raisons : bonnes conditions topographiques et bathymétriques, bonne position sur les routes maritimes, disponibilité du foncier public et privé.

Le complexe comprendra, à terme, un grand port en eaux profondes, un pôle énergétique (production, conditionnement, stockage), une plate-forme portuaire dotée de capacités importantes pour le transbordement des conteneurs, l'import export et le traitement des produits vrac et une plate-forme industrielle intégrée ouverte aux investisseurs nationaux et étrangers et destinée à abriter les métiers mondiaux du Maroc (MMM).

Les travaux de réalisation de ce projet débuteront l'année prochaine par la mise en place d'une plate-forme énergétique dédiée essentiellement à l'export.

Ce port hydrocarbure, le premier noyau de NWM, dont les études techniques ont déjà débuté, sera fin prêt en 2015 avec une capacité de stockage variant entre 1 et 2 millions de tonnes et un quai long de 3.000 ml.

Le complexe pourra disposer d’un foncier public de 850 ha. Il sera réalisé par tranches, d’ici à 2025, mais pourra encore se développer au-delà de cette date.

Le Maroc s'inscrivant, cette fois-ci, dans une logique de planification à moyen et long terme.

L’infrastructure port hydrocarbures n'est pas dédiée au seul marché intérieur. Au contraire, elle est orientée vers l'exportation, avec l’objectif de drainer vers le Maroc une partie du trafic international des produits énergétiques. Trafic qui est appelé à se développer vu la croissance de la demande européenne sur ces produits.

En effet, la consommation des hydrocarbures en Europe devrait augmenter de 10 à 20 millions de tonnes par an. Un besoin supplémentaire qui constitue une opportunité que le Maroc est déterminé à saisir par la mise en place d'installations de stockage répondant aux standards internationaux.

De même, le potentiel de transbordement dans le monde est appelé à passer de 130 millions d'EVP en 2006 à 230 millions d'EVP en 2015-2017, soit une capacité additionnelle de 100 millions d'EVP, dont 20 % à capter potentiellement en Méditerranée occidentale. Ce qui nécessite une capacité supplémentaire de 30 millions d'EVP.

Pour la réalisation de ce projet d'envergure, il faudra capitaliser sur l'expérience du port de Tanger-Med. Des liens –y compris institutionnels- seront d’ailleurs établis entre les complexes de Tanger et de Nador.

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Quatre ministres expliquent…

Karim Ghallab :  Avec des paris de cet ordre…

« Le plan directeur portuaire est un document de planification qui doit projeter le Maroc sur une trentaine d’années. Mais le projet Nador West Med relève des chantiers structurants voulus par Sa Majesté.

C’est un projet grandiose, gigantesque qui doit répondre aux stratégies nationales qui ont besoin de capacités portuaires et aux investissements et commerces étrangers également consommateurs d’infrastructures portuaires.

Ces dernières années, on a souvent été sollicités pour des projets d’envergure, mais on n’avait pas une offre suffisante. Avec Nador West Med, les opérateurs pourront importer d’où ils veulent et exporter où ils veulent. Nous sommes au croisement des routes du monde et les coûts de main d’œuvre sont moins chers.

Le Maroc a une ambition méditerranéenne qui s’est traduite par plusieurs projets.

Notamment, Tanger Med, la rocade du Nord, Saïdia, Al Hoceima… Son objectif légitime, c’est de développer son économie en captant toutes les opportunités.

Et ne parlez pas de concurrence avec les voisins. Chacun essaie de développer son pays du mieux qu’il peut. Ce qu’il faut, c’est replacer ce projet dans une logique de complémentarité. Ne parlez pas non plus de projet démesuré. A Tanger Med, il y avait beaucoup d’inconnues. Le succès du projet a pourtant été 4 à 5 fois plus grand que ce que l’on attendait. C’est avec des paris de cet ordre que le Maroc pourra avancer ».

Amina Benkhadra : La stratégie du stockage

« Le projet NWM présentera des avantages stratégiques à ses utilisateurs, notamment en matière de sécurité et de régularité de l'approvisionnement en hydrocarbures. Et cela, grâce à la politique de stockage.

Au sortir de la crise, il y aura croissance de la demande des pays de la zone méditerranéenne en hydrocarbures et pour accompagner ces besoins, il faudra des stocks stratégiques.

Or, nos capacités de stockage sont toutes situées sur l’Atlantique.

Le Maroc se devait de saisir cette opportunité pour se positionner comme pôle stratégique de stockage, sur la façade méditerranéenne.

D’ailleurs, le Maroc aura lui-même des besoins de stockage.

Le site choisi pour abriter ce complexe bénéficie d'une position géographique exceptionnelle, située sur l'une des grandes voies maritimes des hydrocarbures. Il est proche d'un marché potentiel pour l'export (le marché européen).

NWM renforcera la position du Maroc dans la région méditerranéenne ».

Ahmed Reda Chami : Perdre à ne rien faire…

« Le projet du complexe intégré de Nador prévoit une plate-forme industrielle intégrée destinée à abriter les métiers mondiaux du Maroc (Offshoring, automobile, aéronautique, électronique, textile et cuir…). Cette zone franche renforcera la compétitivité de l'industrie marocaine.

Parce que, d’une manière générale, le statut de zone franche est extrêmement attractif.

Mais aussi, parce que cette zone franche présentera plusieurs avantages. Notamment une offre de service adaptée, un guichet unique, une offre immobilière diversifiée et flexible, une offre de formation intégrée.

L’avantage logistique se traduit par un avantage industriel.

Est-ce que nous ne voyons pas trop grand avec tous ces projets ? Est-ce que nous ne prenons pas de risques ? Et si la demande ne suivait pas l’offre ?

A mon avis, on risque plus de perdre à ne rien faire qu’à faire…

Moi, je partage le crédo de ceux qui ont pu dire : « Build it and they will come » (construisez, ils viendront !) »

Salaheddine Mezouar : L’Etat financera

« Le Maroc a un avantage géographique. Mais ça ne suffit pas.

Avec ce projet, on sait où on va.

Le projet NWM renforcera la présence du Maroc sur les voies maritimes internationales, d’une part et d’autre part, il permettra aux différentes stratégies de développement sectorielles lancées au Maroc, dans plusieurs domaines (tourisme, agriculture, industrie, énergie, commerce...) d’aboutir.

Car nous ne devons pas oublier un enjeu : le challenge de la structure de notre économie.

Nous avons aussi, bien sûr, l’ambition de nous positionner au niveau de la Méditerranée. Mais, au-delà du positionnement, nous réglons des équations pour l’avenir.

NWM est un projet structurant qui confirme la vision stratégique de Sa Majesté le Roi de positionner le Maroc à l'échelle régionale.

Ce projet sera financé par l'Etat. Le financement de la première phase sera intégré dans la loi de finances 2010 ». 

Source : Le Reporter

Algérie : Tous les navires n'accosteront plus à Alger

Le ministère des Transports a annoncé, hier, de NOUVELLES mesures, prises lors d'un Conseil interministériel, pour décongestionner les ports nationaux, en particulier celui d'Alger, qui rentreront en vigueur à partir du mois d'octobre prochain.

Selon un communiqué du département de Amar Tou, à partir du 1er octobre, le port de la capitale n'accueillera plus les navires transportant les cargaisons de rond à béton et de bois, les produits alimentaires et les marchandises diverses non conteneurisés, ainsi que les car-carries (navires pour les véhicules).

Cette décision a été prise suite à l'encombrement constaté au niveau du port d'Alger où les navires en rade attendent par dizaines pendant plusieurs jours avant de pouvoir accoster pour décharger leurs cargaisons.

Cette situation se traduit par des impacts financiers extrêmement pénalisants pour l'économie, augmentant ainsi le taux de fret et les primes d'assurances, les taxes de congestion et les surestaries, selon le communiqué du ministère.

Cette décision intervient également pour assurer une meilleure fluidité des trafics portuaires à travers une utilisation optimale de l'ensemble des infrastructures. La partie du trafic qui sera retirée du port d'Alger va être dispatchée vers d'autres ports.

Ainsi, les navires car-carries déchargeront aux ports de Djen-Djen, Mostaganem et Ghazaouet. Par ailleurs, les ports d'Oran, de Béjaïa, de Annaba, de Skikda, de Mostaganem, de Djen-Djen, de Ghazaouet, d'Arzew et de Ténès devront, en plus de leurs activités habituelles, traiter les autres catégories de produits concernés par cette décision importés par voie maritime, à savoir le rond à béton et le bois, les produits alimentaires et les marchandises diverses livrés sans conteneurs.

Le ministère des Transports appelle l'ensemble des intervenants dans le secteur, armateurs, importateurs, transitaires et auxiliaires maritimes, à prendre attache avec les entreprises portuaires pour les modalités pratiques liées à l'application de cette décision.

Une chose est sûre, c'est que la circulation routière de et vers le centre-ville de la capitale va sensiblement s'améliorer si le port d'Alger n'accueillera plus les catégories de marchandises citées dans le communiqué du ministère.

Reste à attendre les réactions des concernés, à savoir les importateurs, notamment les concessionnaires de véhicules, pour connaître leur avis sur ces mesures.

Source : ContinentalNews

Tanger-Med II: Retard des investissements ou défection en douceur de PSA ?

PSA-Port of Singapur Authority- adjudicataire avec Marsa Maroc et SNI pour la construction du terminal à conteneurs N°4 de Tanger-Med II, vient d'annoncer son intention de retarder ses investissements dans la seconde phase du port de Tanger-Med, selon l'agence de presse espagnole EuropaSur.

Après Maersk qui a décidé tout simplement de suspendre son investissement, c'est au tour du groupe singapourien de repenser son déploiement dans le deuxième volet du complexe portuaire du Detroit.

La crise internationale et de l'industrie maritime sont certainement à l'origine de cette décision. PSA veut attendre le bon moment pour effectuer son retour à Tanger.

Est-ce le signe d'une défection en douceur? À présent, la construction de cette extension sera financée par le gouvernement marocain à travers l'Agence spéciale de Tanger Méditerranée (TMSA), selon des informations rapportées par le quotidien britannique spécialisé dans l'industrie maritime, Lloyd's List.

En mars dernier, le Danois Maersk, via sa filiale APM Terminals, avait annoncé sa volonté de surseoir à son investissement à Tanger-Med II.

Akwa Group est le seul concessionnaire restant pour le terminal 3 (3 millions de conteneurs EVP). Sa construction dépend de l'arrivée d'entreprises privées selon EuropaSur. Pour revenir au terminal 4, Marsa Maroc devient le gestionnaire.

La volonté de PSA de surseoir temporairement sa participation est un coup de poignard porté à Tanger-Med II dont l'exploitation est prévue pour 2012.

Mais la direction de TMSA ne désespère pas. Dans un entretien accordé au quotidien français Usine Nouvelle, le président du directoire de TMSA, Saïd Elhadi, a reconnu que les investisseurs « préfèrent attendre que la situation économique s'améliore ».

Au moment où la crise fait planer le doute sur l'extension de Tanger-Med, le Maroc a annoncé la semaine dernière, le lancement des travaux en 2010 de Nador West Med, un complexe intégré, portuaire, industriel, énergétique et commercial de Nador.

Source : Yabiladi

Le succès des autoroutes de la mer dépendra de la volonté des Etats

Les autoroutes de la mer passent par un service régulier et pérenne (photo NBC)

Les Etats doivent mettre la main à la poche et accroître les restrictions de circulation sur les routes pour permettre un véritable décollage des autoroutes de la mer.

C’est en substance les conclusions du rapport que le sénateur Henri de Richemont vient de remettre au Secrétaire d'Etat chargé des Transports en France.

Selon lui, le succès d’une autoroute de la mer «nécessite une intervention forte de l’Etat », aussi bien financière pour l’acquisition des navires et des aides au démarrage des services, que réglementaire en durcissant s’il le faut les conditions de circulation terrestre.

Pour convaincre les transporteurs routiers d’abandonner la voie terrestre, le rapport insiste sur la nécessité de leur proposer une offre de qualité, avec des liaisons maritimes quotidiennes, régulières, pérennes, un transit portuaire facilité et un coût qui ne doit pas être supérieur au transport terrestre.

Cette régulation des prix pourrait passer par la reconnaissance du fret maritime comme service d’intérêt général (SIEG) par Bruxelles.

Ce rapport doit servir de base aux propositions que la France va faire pour mettre en place une nouvelle réglementation à l’échelle européenne.

Source : Econostrum

Exécution de voies ferrées: Un accord Russie-Libye

L'Office libyen d'exécution et de gestion du projet des voies ferrées et la Compagnie russe des chemins de fer ont conclu lundi à Tripoli un protocole d'accord pour l'exécution effective de la tranche des voies ferrées reliant les villes de Syrte (centre) et Benghazi (est).

Le document, signé après l'adoption de toutes les études relatives au projet, stipule la tenue de réunions périodiques en Libye pour faire le suivi et le soutien de l'exécution des travaux du projet par la haute administration de la Compagnie russe des chemins de fer et aplanir toutes les difficultés en vue de parachever ce grand chantier suivant le calendrier fixé.

D'autre part, le protocole prévoit l'exécution de ce qui a été convenu en ce qui concerne le démantèlement des mines plantées lors de la Seconde Guerre mondiale, ainsi que l'assistance à apporter par l'Office libyen d'exécution et de gestion des voies ferrées au profit de la Compagnie russe pour obtenir toutes les autorisations nécessaires et faciliter les mesures liées à l'exécution du contrat.

On rappelle que les deux entreprises ont signé le 17 avril 2008 à Tripoli le contrat d'exécution de la tranche Syrte/Benghazi des voies ferrées en présence du guide Mouammar Kadhafi et de l'ex-président Vladimir Poutine, actuel Premier ministre de Russie.

Source : Afrique en ligne