MARKETING - MEDITERRANEE

CMA CGM : Le nouveau service FEMEX touche le Havre cette semaine et Tanger ensuite

Le terminal de France à Port 2000, au Havre
crédits : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Lundi, le premier porte-conteneurs déployé sur le French Europe Med EXPRESS (FEMEX), de CMA CGM, a quitté le port d'Hambourg, en Allemagne.

Après avoir fait escale à Felixstowe et Anvers, le navire est attendu au Havre, où il chargera les premières boites de ce nouveau service. Le FEMEX alignera au total 5 porte-conteneurs d'une capacité de 2100 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur). I

l assure une connexion directe entre le nord de l'Europe, la Grèce et la Turquie ; tout en proposant une escale stratégique à Tanger, plateforme de transbordement de CMA CGM en Méditerranée occidentale. La rotation complète de ce service hebdomadaire est la suivante : Hambourg, Felixstowe, Anvers, Le Havre, Tanger, Malte, Le Pirée, Thessalonique, Istanbul, Gebze, Gemlik, Izmir, Malte, Tanger et retour à Hambourg.

Source : Mer et Marine

Centres d’enfouissement technique des déchets et incinérateur en Algérie

L’abandon par les responsables locaux du projet d’incinérateur pour la décharge d’El Kerma a mis le feu aux poudres.

Des citoyens excédés par les émanations et les odeurs nauséabondes qui proviennent de la décharge, notamment en période de fortes chaleurs, n’arrivent pas à s’expliquer une telle décision.

Dans une déclaration rendue publique hier, les membres du Groupe de travail et de réflexion sur l’environnement à Oran, GTREO, ont

mis en  garde contre «les complications que pourrait engendrer une telle décision».

La décharge d’El Kerma traite quotidiennement 140 tonnes de déchets ménagers, dont 15 tonnes de déchets dangereux provenant de l’exploitation des centrales électriques, de l’industrie, laboratoires et autre matériel médical.

La polémique fait rage à Oran puisqu’il y a quelques mois à peine, une association à El Kerma, El Fadjr en l’occurrence, avait fait des mains et des pieds pour faire annuler la décision d’implantation de ce centre.

L’association avait estimé que «la concentration des installations telles que la station de traitement des eaux usées, la décharge publique et l’incinérateur vont compliquer la situation de l’environnement et de l’écosystème pour les 25 000 âmes de cette localité».

Pourtant, l’Agence nationale de l’environnement, AND, avait annoncé au cours du mois de janvier dernier qu’elle avait trouvé la solution : un grand centre d’enfouissement technique CET qui sera achevé avant la fin de l’année en cours.

Doté d’une capacité de 1 200 tonnes de déchets par jour, ce méga-centre devra assurer le traitement de 70% des déchets de la wilaya.

Le CET sera implanté dans la zone de Hassi Bounif sur une superficie de 8 hectares. Une fois opérationnel, ce grand CET permettra la fermeture des petits centres d’enfouissement situés à El Kerma, Aïn El Beida et Bir El Djir qui ne répondent pas aux normes internationales requises, nous dit-on.

Source : la Tribune

Transport urbain: Un métro souterrain bientôt à Tripoli

Le directeur exécutif du projet du métro de Tripoli (métro souterrain), Abdallah Elmiladi, a affirmé que le projet du métro représente un réseau intégré reliant Tripoli et ses banlieues de plus de 100 km.

Ce réseau dessert Janzour à l'ouest, Tajoura vers l'est, l'aéroport de Tripoli, Gasr Ben Gachir au Sud et le centre-ville au nord.

L'ingénieur Elmiladi a ajouté dans une interview accordée à la PANA que le réseau du Métro de Tripoli construit en partie en surface, est aussi souterrain à des profondeurs pouvant atteindre 17 mètres etaérien (suspendu), affirmant que le réseau sera composé de trois axes, à savoir, l'axe A qui relier a l'Ouest de Tripoli à l'Est, l'axe B qui reliera le Nord au Sud et C qui représen te une ceinture en forme de demi-cercle au Nord de la cité.

Il a indiqué que diverses alternatives ont été étudiées dans le cadre du choix de l'itinéraire à l'intérieur de la ville pour connecter l'Ouest à l'Est et le Nord au Sud de la ville (Janzour-Tajoura et le centre ville-Gasr Ben Gachir) et précisé que ces distances ont conduit à l'adoption d'un réseau intégré composé en moyenne de trois lignes principales (ligne A qui relie l'Ouest de la ville à son Est d'une longueur de 27 km, ligne B qui relie le Sud-Est de la ville jusqu'à l'aéroport de Tripoli d'une longueur de 53 km et une 3ème ligne C qui passe par les zones à forte concentration urbaine et prend la forme d'un demi-cercle qui cerne le Nord de la ville sur une longueur de 20 km).

Il a ajouté que ces axes seront construits suivant différents modèles allant du métro de surface à ceux souterrain et aérien et précisé que la ligne A qui relie l'Ouest de Tripoli à l'Est sera en majorité souterraine (13 km couverts et 14 km à une profondeur de 17 m et une parie en surface) alors que la ligne B, qui relie Tripoli à son aéroport, disposera de 14 km couverts, 20 km souterrains et une partie suspendue concernant la partie reliant Gasr Ben Gachir et l'aéroport. Il a ajouté que la ligne C aura 2 km couverts et 19 km souterrains.

Le responsable libyen a précisé aussi que ces axes disposeront de divers types de stations au nombre de 23 sur l'axe A (Est-Ouest), 30 sur l'axe B (Nord-Sud) et 19 sur l'axe portant sur la ceinture du Nord de Tripoli et signalé que ces stations se particularisent par une moyenne de distance séparant ces arrêts et g ares qui seront dans les limites de 1,250 km sur l'axe A avec des trains d'une capacité de 5879 passagers par heure dans les deux sens et une vitesse moyenne d e 36,5 km/h.

Concernant l'axe B la distance moyenne entre les stations est de 1,5 à 2 km et une capacité de 7881 voyageurs par heure et une vitesse moyenne de 40 km/h alors que les trains sur l'axe C qui sont d'une capacité de 5355 passagers par heure auront une vitesse moyenne de 34 km/h.

Il a précisé que la durée du trajet de la station principale jusqu'au terminus sera sur l'axe A aux environs de 35 minutes et une heure sur l'axe B et 27 minutes sur l'axe C, indiquant qu'il y aura un train toutes les cinq minutes environ sur la ligne A et C et toutes les 7 minutes sur la ligne B.

M. Elmiladi a ajouté que ce réseau, qui a été tracé en fonction des priorités et des besoins de la ville, sera exécuté sur différentes étapes qui dureront sept ans par le bais de consortiums de sociétés internationales disposant de grandes expériences (européennes, asiatiques et des deux Amériques) vu la sensibilité de ce projet qui représente une opération chirurgicale dans la ville et qu'une commission technique spécialisée a été formée à cet effet et affirmé que cette commission se penche actuellement sur l'évaluation d'offres présentées par ces sociétés.

Evoquant le financement de ce projet vital, il a affirmé qu'il existe diverses sources de financement réparties entre secteurs public et privé et que tous les services spécialisés ont apporté leur aide d'une manière continue et précisé que le coût estimatif de la première phase de ce projet qui s'achèvera d'ici à trois ans, s'élève à 1,9 milliard d'euros.

L'ingénieur Elmiladi a précisé aussi que la cité de Tripoli qui compte plus d'un million d'individus, se distingue par ses activités commerciales et économiques, ce qui a poussé la plupart des habitants de la Libye à s'y installer, est considérée comme une mégalopole du point de vue administratif, vu qu'elle s'étend de l'Est à l'Ouest sur plus de 60 km et du Nord au Sud sur plus de 30 km, mais manque de moyens de transport collectif exception faite de quelques coopératives qui ne répondent pas à la demande, ce qui a imposé la nécessité de faire face à cette lacune et de s'orienter depuis les années 1980 à l'élaboration d'études économiques pour remédier aux exigences du transport.

Dans ce cadre, un accord de consulting été signé pour les études et les plans en ce qui concerne le moyen de transport et les différents types de transport collectif en ville.

Il a ajouté que le plan de transport urbain de la ville de Tripoli repose sur le long terme, entre 20 à 25 ans, ce qu'incarne le projet du Métro de Tripoli ou "Métro souterrain" pour satisfaire la demande.

Le directeur exécutif du projet du Métro de Tripoli a précisé que le transport collectif à l'intérieur de n'importe quelle ville est un système unifié qui s'applique toutefois, par divers moyens de transport public en commençant par les taxes collectives à faible capacité, les bus, les tramways et le métro aérien à moyenne capacité puis le métro souterrain à grande capacité.

M. Elmiladi a ajouté dans son entretien que ce qui particularise la société libyenne d'une manière générale, c'est la possession par une grande majorité des citoyens de voitures particulières alors qu'en contrepartie, la cité de Tripoli manque de moyens de transport collectif organisé ce qui a imposé la création du secteur des transports et des communications pour gérer ce secteur et répondre aux besoins des citoyens.

Il a précisé que le fait que les citoyens libyens disposent en majorité de leurs moyens de transport personnels n'influera pas sur leur manière de percevoir le métro qu'ils adopteront, vu la sécurité et le gain de temps qu'il leur procure.

Source : Afriquenligne

Augmentation du volume d’eau des barrages algériens

Le volume des eaux emmagasinées dans les barrages de la wilaya de Mascara a atteint 142 millions de m3 d’eaux du fait d'une bonne pluviométrie, a indiqué samedi la direction de l’hydraulique de la wilaya.

Les barrages de la wilaya de Mascara n'ont pas enregistré autant d’eau depuis plus de 30 ans, a ajouté la même source.

Il a rappelé que le secteur de l’hydraulique a été renforcé cette année de deux projets relatifs à la maintenance des retenues collinaires et la réalisation d’une station d’épuration des eaux usées pour une enveloppe financière de 165 millions de DA au titre du programme d’appui à la croissance économique.

Le directeur des ressources en eau a indiqué que cette station devra couvrir les besoins d’irrigation des terres agricoles des régions Kalanza Maârif et Ahl Sid relevant de la daïra d’Oggaz au nord ouest de la wilaya pour une capacité d’épuration de 700 m3/jour. Cette source hydrique permettra d’irriguer 100 ha d’arbres fruitiers.

Les services concernés ont lancé dernièrement les travaux de réalisation d’une nouvelle station similaire au douar Ahl Ouadane relevant de la commune d’Oggaz pour l’irrigation de plus de 30 ha d’arbres fruitiers en cours de plantation.

Selon la même source, les communes de Segrara et Sidi Boussaïd ont été destinataires dernièrement de 300 000 m3 d’eau en vue d’élargir l’irrigation agricole pour l’arboriculture.

Les mêmes services ont initié également des travaux d’aménagement et de réhabilitation de trois périmètres d’assainissement des eaux usées pour leur exploitation à des fins d’irrigation sachant que la capacité d’assainissement des eaux usées que recèle la wilaya est estimée à 12 millions de m3/an, assurant la couverture des besoins d’irrigation de 3 000 ha.

Source : la Nouvelle République

Tunisie: projet d’alimentation en eau potable à Jendouba

La Société Nationale d'Exploitation et de Distribution des Eaux (SONEDE) a lancé, récemment, un nouveau grand projet d’alimentation en eau potable dans le milieu rural du gouvernorat de Jendouba.

Ce projet s’intègre dans le programme national d’amélioration du taux de desserte en eau potable dans le milieu rural.

S’agissant du choix porté sur le gouvernorat de Jendouba, il s’explique par, entre autres raisons, le fait que ledit gouvernorat représente le plus faible taux de desserte parmi tous les gouvernorats du pays et la forte concentration de la population rurale qui représente 44% de la population rurale des trois gouvernorats ayant le taux de desserte le plus faible du pays à savoir Jendouba, Bizerte et Béja.

Le coût global du projet s’élève quant à lui à 83,9 millions de dinars avec un financement tuniso-nippon grâce à la contribution de l’Agence Japonaise de Coopération Internationale (JICA) qui confirme son statut de partenaire actif de l’Etat tunisien pour la réalisation des grands projets et en particulier ceux en rapport avec la mobilisation et la maîtrise des ressources hydrauliques.

Ainsi la participation de la partie  nippone s’élève à financé 62,2 millions de dinars sous forme de prêt. La part de la Tunisie est de 21,7 millions de dinars.

Notons, par ailleurs que le projet des axes de transfert de Jendouba touchera les délégations de Fernana, Jendouba Nord, Oued Mliz, Jendouba Sud, Bousalem et Ghardimaou dans le gouvernorat de Jendouba ainsi que les délégations de Thibar et Tboursouk dans le gouvernorat de Béja.

Il consiste à la réalisation d’un réseau primaire pour rapprocher la ressource en eau potable des localités assoiffées en première phase et la réalisation des réseaux de distribution interne de chaque localité en deuxième phase.

Le projet comporte la réalisation d’une station de traitement d’eau potable de capacité 400 l/s, 175 km de conduites, 9 stations de pompage, 11 réservoirs et les réseaux de distribution internes de vingt localités prioritaires.

Il concernera 204.000 habitants répartis sur 1016 localités et permettra, une fois achevé, de réaliser un taux de desserte en eau potable dans le milieu rural de l’ordre de 97,6 %.

Source : EspaceManager.com

Deux contrats pour Suez Environnement au Maroc

Le montant global des deux contrats portant sur la collecte des déchets s'élève à 50 millions d'euros.

Suez Environnement, présent sur le territoire marocain depuis 1997 grâce à ses filières de gestion des eaux Lyonnaise des Eaux de Casablanca et de gestion des déchets SITA El Beida et SITA Maroc a le sourire.

En effet, l'entreprise vient de décrocher deux contrats dans le domaine de la collecte des déchets pour un montant total de 50 millions d'euros.

La ville d'Oujda, à la frontière algérienne a ainsi choisi Sita El Beida, filiale à 100% de Suez Environnement pour gérer la collecte des déchets et la propreté urbaine.

Ce contrat, estimé à 37 millions d'euros débutera en 2010, pour une durée de 10 ans.

Le second contrat concerne la station balnéaire d'El Jadida, au sud de Casablanca où Suez Environnement sera chargé de « la collecte et le transport en décharge des ordures ménagères ainsi que les gravats et déchets verts, le balayage de la ville et le nettoyage des plages » à compter de mi-2009 pour une durée de sept ans. Le contrat est estimé à 13 millions d'euros.

Les 421 employés communaux chargés de la propreté de ces deux villes seront intégrés aux 1883 salariés de Sita El Beida pour la durée de chacun des contrats. Suez Environnement, grâce à ces deux contrats renforce ainsi sa position au Maroc.

Source : le Figaro

Tunisie, la stérilité touche 15 % de couples

10 à 15 % de couples consultent au moins une fois dans leur vie pour infertilité primaire ou secondaire. Les infertilités du couple sont, dans une même proportion (1/3), d’origine masculine, féminine et mixte, et sont la cause de 22,7 % de divorce en Tunisie.

L’infertilité a été de tout temps considérée comme une malédiction. Souvent associée à une pathologie exclusivement féminine, l’infertilité a toujours nourri les stéréotypes, les faux-fuyants et les tabous.

Des déesses incarnant la fertilité, l’amour et la beauté, l’histoire humaine en a connu plusieurs. Ashtart chez les perses, El Uzza en Arabie préislamique, Demeter en Grèce…la femme a toujours dégagé dans l’imaginaire collectif cette force protectrice, garante de la perpétuation de l’espèce.

Dans la religion musulmane, la fertilité est tout aussi associée à la descendance d’Eve. Le prophète Mohamed recommandait aux musulmans : "Epousez les femmes affectueuses et fertiles, car je rivaliserai de votre nombre", rapporte un hadith.

Selon la tradition, "Abraham, père du monothéisme, a délaissé sa femme Sarra alors stérile, et s’est tourné vers Hajer, sa servante, pour avoir son premier enfant, Ismaïl, à l’âge de 93 ans".

Autant d’histoires qui ont agrémenté le cercle de la santé, dernier de la saison, organisé vendredi par l’Office national de la Famille et de la Population, autour du thème : "diminution de la fertilité humaine : approches biologiques et sociales".

Pr Ali Saâd, chef de Service du laboratoire de Cytogénétique et de Biologie de la reproduction à l’hôpital universitaire Farhat Hached de Sousse, définit l’infertilité comme étant "l’absence de conception après au moins 12 mois de rapports sexuels réguliers et non protégés".

10 à 15 % de couples consultent au moins une fois dans leur vie pour infertilité primaire ou secondaire.

Les infertilités sont à parts égales (30%) d’origine masculine, féminine, ou mixte et 10 % sont d’origine inconnue.

Pr Saâd a donné l’exemple du gouvernorat de Sousse : en 2008, on comptait 85000 couples en âge de procréation, 16000 couples ayant un désir de grossesse (22,5%) dont 1700 ont consulté pour infertilité.

Quelque 1500 couples, soit 88 %, sont inscrits pour une technique d’assistance médicale à la procréation.

Dans la région du centre (Sousse, Monastir et Mahdia), sur les 2500 couples qui viennent demander de l’aide, 2000 font l’objet d’une Procréation Médicalement Assistée (PMA).

Pr Saâd s’est attardé sur l’infertilité masculine, faisant constater, la diminution de la qualité du sperme (baisse de la concentration des spermatozoïdes, et de leur mobilité) au cours des cinquante dernières années en Tunisie.

Cette qualité a chuté de moitié passant de 113 M/ ml en 1944 à 66 M/ml en 1990. En 2008, sur 2539 spermogrammes effectués à Sousse sur des hommes, seuls 5 % sont normaux.

Le conférencier a tenu toutefois, à apaiser l’inquiétude de l’assistance. "60 millions de spermatozoïdes, c’est bon. Nous sommes dans les normes de l’OMS". Et d’ajouter : En Tunisie, on ne peut comparer la qualité de sperme d’hommes féconds, entre différentes périodes de temps, parce qu’on n’a pas de donneurs de spermes.

"Le don du sperme est interdit par la religion et par la loi". La comparaison se fait entre ceux qui viennent consulter", a-t-il précisé, se disant incapable, lui ou quiconque, de prévoir de quoi demain sera fait ? Il a répondu en ces termes à l’appréhension qui s’est emparée de la salle, quant aux menaces qui pèsent sur l’espèce tunisienne : "On ne peut pas savoir comment ça va évoluer.

Est-ce qu’il va y avoir une stabilité ?"

On a toujours pensé que l’infertilité est d’origine génétique. Probablement pas, explique Pr Saâd. "La génétique n’a pas changé, ce qui a changé c’est l’environnement".

En effet, les perturbations observées l’ont été chez des populations éloignées où la consanguinité n’est pas de mise. C’est plutôt l’influence de l’environnement qu’il faut incriminer. Les matières disséminées dans notre environnement portent un coup dur à notre système hormonal.

Dont les phtalates, une substance très utilisée dans les produits en plastique mou, les pesticides, les hormones en particulier les oestrogènes, les phytoestrogènes, et le tabac.

Dr Kamel Abdennebi, pneumologue et tabacologue, a évoqué les effets du tabagisme sur la fertilité. Le tabac demeure le premier facteur de stérilité chez les hommes.

Viennent ensuite les maladies infectieuses, les infections sexuellement transmissibles, le diabète, l’obésité et la sédentarité. La femme est, elle, beaucoup plus vulnérable et beaucoup plus addictive au tabac.

"Le tabac augmente le taux des cancers du sein, et des organes génitaux (ovaires, utérus), aggrave l’ostéoporose". Par ailleurs, 40 % des femmes enceintes fument avant la grossesse et 25 % continuent à fumer pendant la grossesse, a-t-il souligné. "Une femme qui fume met 2 fois plus de temps pour concevoir qu’une non fumeuse.

La cigarette augmente la souffrance fœtale. Le tabagisme passif est aussi dangereux pour la femme enceinte et prédispose à la mort subite du nourrisson, ou à la naissance de nourrisson avec la malformation de bec de lièvre".

Reste une révélation qui va encourager les futures mamans désireuses de choisir le sexe de leur bébé ; de délaisser ou de se mettre à la cigarette : les femmes qui fument ont plus tendance à avoir des filles.

L’âge est également un facteur déterminant. La fertilité de la femme diminue nettement à partir de 35ans, et s’estompe vers l’âge de 50 ans. Car, les stocks ovocytaires ne se renouvellent pas.

La qualité des ovocytes diminue avec l’âge et engendre plus souvent des embryons avec anomalies chromosomiques.

Quant à l’homme, sa fertilité diminue à partir de 50 ans, avec l’altération des caractéristiques du spermogramme et l’augmentation de la fragmentation de l’ADN des spermatozoïdes.

La stérilité s’explique également par des facteurs démographiques et sociaux, notamment le recul de l’âge au premier mariage, le célibat des femmes, la facilité du divorce et la disponibilité de contraceptifs de plus en plus efficaces, discrets et peu coûteux, comme l’a souligné Mahmoud Seklani, démographe.

L’infertilité est donc "un vrai problème de santé publique. Elle touche autant l’homme que la femme", a insisté Pr Saâd. Beaucoup de couples ne perdent pas, toutefois, espoir d’être parents un jour, en ayant recours à la Procréation Médicalement Assistée.

Entre 1500 et 2000 opérations de fécondation in vitro (FIV) sont effectuées chaque année dans les hôpitaux publics et les laboratoires privés en Tunisie. Mais, la chance de réussite demeure modeste, entre 15 et 25 %. La CNAM prend en charge trois tentatives.

Source : GlobalNet

Tunisie: 31 M USD de la Banque mondiale pour le secteur de l'eau

La Banque mondiale (BM) a octroyé un prêt de 31 millions de dollars US à la Tunisie pour financer un projet dans le secteur de l'eau, a indiqué samedi l'agence tunisienne TAP.

Ce projet vise à promouvoir l'exploitation des aménagements hydro-agricoles publics et l'amélioration de l'approvisionnement de certaines zones rurales en eau potable.

Il devrait également "accroître la qualité et la disponibilité de données techniques" en matière de gestion des ressources en eau, précise la TAP.

D'un coût global estimé à 163 millions de dollars US, ce projet est co-financé par la Banque africaine de développement (BAD) et l'Agence française de développement (AFD).

Source : RomandieNews

Tunisie : DIMA, une nouvelle marque d’eau

Le lancement d’une nouvelle marque d’eau a été inauguré par un groupe de journalistes qui ont fait le déplacement, mercredi 27 mai 2009, à Kalaat Senan, dans la région du Kef, pour visiter l’usine de mise en bouteille d’une nouvelle marque d’eau : DIMA.

L’eau est puisée dans la source Aïn M’rada, située au cœur des monts du Haut Tell, à proximité du site historique "La table de Jugurtha". Il s’agit de la plus haute source de Tunisie, à 1000 mètres d’altitude.

DIMA est une eau riche et équilibrée. Elle est particulièrement légère avec un faible taux de minéralisation avec 280 mg/l.

Elle apporte tout ce dont le corps a besoin sans l’alourdir. Sa teneur en calcium (79 mg/l) lui permet de contribuer à la fortification des os et des dents, à une meilleure coagulation du sang et au bon fonctionnement du système nerveux.

Sa teneur en magnésium (9 mg/l) est idéale pour les fonctions métaboliques, ainsi que pour les activités musculaires et nerveuses.

De plus, la présence d’un taux équilibré de sodium (18 mg/l) permet de réguler les stimulations nerveuses et musculaires.

Mohamed Salah Ramzi est le propriétaire de la marque. C’est lui-même qui a découvert la source et a veillé à sa mise en valeur. Il lui a fallu un investissement de 6 millions de dinars pour mettre en place ce projet.
Son usine a une capacité de 8.000 bouteilles par heure, soit environ 130.000 bouteilles par jour. Deux équipes se succèdent et une troisième entrera bientôt dans le circuit.

M. Ramzi affirme que son projet est de nature à dynamiser la région en créant des postes d’emploi notamment. Son usine fait travailler une cinquantaine de personnes dont une douzaine de diplômés du supérieur.

L’Homme d’Affaires n’en est pas à son premier projet puisqu’il a installé une usine d’allumettes qui emploie 350 personnes. M. Ramzi déplore la qualité de l’infrastructure de base, surtout l’état de la route dans la région qui « fait fuir les entrepreneurs et même les sociétés de distribution ou de transport qui ne veulent pas s’y risquer.

Pour la mise en bouteille de DIMA, le processus est très contrôlé. Ainsi, les plus grandes précautions sont prises pour préserver la pureté et les qualités originelles de cette eau.

Sous atmosphère protégée, les bouteilles sont dirigées vers les enceintes de regroupement.

Elles sont automatiquement redressées et mises en ligne sur les chaînes d’embouteillage. Le remplissage et le bouchage des bouteilles sont réalisés dans des salles sous atmosphère et hygiène contrôlées, elles aussi.

L’atmosphère est filtrée et mise en surpression pour préserver la qualité bactériologique de l’eau. Les bouteilles sont aussitôt bouchées, étiquetées et regroupées pour leur conditionnement.

Durant tout son cycle de vie, du captage à la consommation, l’eau est mise à l’abri de tout contact extérieur.

A chaque stade de la fabrication, une surveillance continue et accrue est assurée sur les lignes d’embouteillage par des experts en qualité.

Des analyses sont effectuées régulièrement sur les produits finis, sur le perfore, les bouchons et les bouteilles vides outre les analyses bactériennes réalisées par le personnel.

Il est à noter qu’en 2007, les Tunisiens ont consommé 450 millions de litres d’eau minérale. Les estimations pour 2008 étaient de 650 millions de litres dont 314 millions de litres qui ont été d’ores et déjà consommés durant le premier semestre.

En termes individuels, la consommation du citoyen tunisien en eau minérale a progressé de 70% en 20 ans, passant de 7 litres par habitant en 1987 à 45 litres par habitant en 2007. En 2008, elle est de 60 litres par habitant.

Source : Business News

La Tunisie pourra-t-elle rattraper le temps perdu en matière de transport ?

«Ce jour restera gravé dans les mémoires parce qu’il va donner le coup d’envoi de la mise à niveau du secteur du transport».

«Aujourd’hui est un jour de noces pour le transport». Tous les intervenants au séminaire sur la mise à niveau du transport terrestre et maritime, et, en particulier, Mme Hayet Laouani, présidente de la Fédération du transport de l’UTICA, et M. Hédi Djilani, président de la Centrale patronale, ont rivalisé de qualificatifs pour souligner l’importance de cette manifestation qui marque le démarrage d’une opération tant attendue.

A cette occasion, les entreprises du secteur ont été invitées à s’inscrire pour figurer parmi les 100 sociétés qui vont faire partie du programme pilote qui, selon M. Wajdi Khemakhem, chargé de mission auprès du ministre du Transport et de l’Artisanat, devrait démarrer au plus tard en juillet prochain avec les opérations de diagnostic stratégique.

Entretemps, le ministère du Transport devra avoir achevé de sélectionner –par voie d’appel d’offres- le bureau d’études qui sera chargé d’élaborer le programme de mise à niveau dont l’issue va peser lourdement non seulement sur l’avenir de ce secteur mais également sur la compétitivité de l’économie tunisienne, d’une manière générale.

La Tunisie ayant déjà commencé à négocier la libéralisation des services, notamment avec l’Union européenne, la mise à niveau du transport terrestre et maritime ne peut plus être retardée.

D’autant que le retard accumulé, en particulier dans ce dernier domaine, est assez important. «Nous avons progressé en matière de mise à niveau du transport, mais il nous reste du chemin à faire», observe M. Abderrahim Zouari, ministre du Transport.

Le secteur de la logistique, par exemple, «a une marge de progression de près de 20%», complète son collègue du Commerce et de l’Artisanat, M. Ridha Touiti.

Dans l’aérien, la Tunisie est en train de tirer son épingle du jeu. Malgré la présence de 100 sociétés concurrentes dans notre pays, «les trois compagnies aériennes tunisiennes ont pu porter leur part dans le trafic charter de 40 à 60%», souligne M. Salem Miladi, directeur général des Etudes et de la Planification au ministère du Transport.

Bien qu’elles commencent à porter leurs fruits, les expériences de «libéralisation progressive» dans le transport urbain et de marchandises doivent encore s’étendre.

C’est donc dans le maritime que le bas blesse et que le retard est le plus important. L’ouverture déjà amorcée ne s’est pas accompagnée d’une renaissance du secteur.

Bien au contraire, puisque tous les paramètres sont en baisse : le nombre d’entreprises –passé de 12 à seulement 3-, le nombre des navires, la part des opérateurs tunisiens dans le trafic maritime national, regrette M. Miladi.

Qui impute cette situation à plusieurs facteurs dont en particulier la réticence des entreprises tunisiennes à travailler avec les transporteurs locaux, et la réticence des banques à financer l’acquisition de navires.

Une situation que les autorités voudraient changer radicalement, qui comptent encourager notamment l’investissement, la création de regroupements d’entreprises et l’installation de transporteurs tunisiens à l’étranger.

Mais pour que la mise à niveau du transport puisse produire l’effet escompté, ce secteur, à l’instar de l’ensemble de l’économie, doit accomplir une sorte de révolution culturelle que M. Djilani a appelé de ses vœux.

«Nous avons opté pour la liberté d’entreprendre et de fixer les prix, mais nous devons savoir que cette liberté s’insère dans un cadre légal que nous devons respecter», a lancé le président de l’UTICA à l’adresse des siens.

Admettant que ce secteur est le théâtre d’une «concurrence féroce», M. Djilani a expliqué que «nous ne pouvons pas nous réfugier derrière le ministère du Transport et lui demander de ne plus accorder» de nouvelles autorisations à opérer dans le transport.

Enfin, tout comme ils sont attachés à la liberté d’entreprise, les opérateurs de ce secteur doivent accepter celle de «faire faillite», recommande le patron des patrons.

Source : WebManagerCenter