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Transport urbain à Casablanca : Les bus au ralenti

Les conventions liant les entreprises de transport urbain en commun à Casablanca (Lux Transport, Zenata Bus, Hana Bus, STRU, Tunjis, Chennaoui Bus, Sotrum, Rafahia Bus) à la ville arriveront à terme en octobre prochain. Jusqu’à présent aucun accord ne se profile à l’horizon. Que se passe-t-il ?

«Nous ignorons l’intention des autorités de la ville. Jusqu’à présent, nous n’avons reçu aucune réponse à nos doléances concernant la reconduction des conventions sur de nouvelles bases», nous confie une source de la fédération du Transport de la CGEM. Et de préciser que «cette absence de dialogue et ce manque de visibilité ont été à l’origine de la situation d’anarchie dans laquelle plonge le secteur aujourd’hui».

«Depuis des années, les opérateurs du privé n’investissaient pas dans le secteur. Ils attendaient pour voir», conclut notre source.

Du côté de la Commune urbaine de Casablanca, autorité délégante, Mohamed Joudar, vice-président du Conseil de la ville de Casablanca souligne qu’un «accord sera conclu avec les opérateurs du privé avec un nouveau cahier de charges et selon une nouvelle stratégie pour la gestion de ce secteur», précisant qu’un «comité est mis en place dans ce cadre par la Commune urbaine». En plus, la ville, a-t-il fait savoir, n’accordera pas l’exploitation du secteur à un seul opérateur. «Pas de monopole», a-t-il affirmé.

L’allusion est faite au Groupement M’dina Bus, composé de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), les sociétés privées de transport en commun «Bahja Bus» et «Haddou Bus», appartenant à Khalid Chrouâat et ses associés, et de l’opérateur financier marocain «Finances.Com».

Ce Groupement, lié à la ville depuis novembre 2004 par une convention relative à la gestion déléguée du transport urbain par bus pour une durée 15 ans, est pointé du doigt par les décideurs de la ville pour non-respect du cahier des charges. Cela revient à dire que la ville délègue sans mettre en place des formules de contrôle et de suivi.

Le secteur privé du transport urbain en commun à Casablanca, exploitant une quarantaine de lignes avec une flotte de 420 bus, emploie environ 3000 personnes.

Les conventions d’exploitation qui arriveront à terme en octobre prochain ont été approuvées vers la fin de l’année 1999, du temps de la défunte communauté urbaine de Casablanca (CUC), pour une durée de dix ans.

Ce secteur a été ouvert à l’entreprise privée suite au discours de feu SM le roi Hassan II du 20 août 1984.
Depuis lors, la concession du secteur du transport urbain de la ville, exploité jusqu’au mois d’août 1984, exclusivement par la Régie Autonome de transport urbain à Casablanca (RATC), a connu plusieurs intervenants, avec l’arrivée de quatre sociétés en 1985, 12 sociétés en 1987, 22 sociétés en 1999, puis l’entrée en concurrence en novembre 2004, de la société M’dina Bus dans le cadre d’une convention de gestion déléguée.

Les bénéficiaires de cette convention sont les communes urbaines de Casablanca, Mohammadia, Nouaceur, Médiouna, Ain Harrouda, Béni Yakhlef, Bouskoura, Ouled Salah, Lahraouine et Tit Mellil.

Source : Al Bayane

Tunisie, les nouveaux plans du transport collectif

Le transport collectif sera repensé de fond en comble avec l’avènement du réseau RFR, la création d’un réseau de bus express et l’extension du réseau du métro léger ; outre une plus grande ouverture aux privés...

La demande en matière de transports collectifs, dépasse à vue d’œil, l’offre. Principaux indicateurs et non des moindres : arrêts, stations et gares pris d’assaut ; bus, métros et trains bondés, notamment pendant les heures de pointe. Assuré par trois sociétés publiques, en l’occurrence, la société des Transports de Tunis (STT), la SNCFT et les 12 sociétés régionales, le transport collectif assure le déplacement de milliers de Tunisiens par jour, soit 860 millions de déplacements annuellement en milieu urbain et régional.

Le secteur a été ouvert depuis quelques années aux capitaux privés. Quatre sociétés privées exploitent 35 lignes moyennant un parc de 187 bus sur un réseau total de 1142 km (aller- retour) : société de Transport collectif de Voyageurs (TCV), société de Transport urbain de Tunis (TUT), société de Transport collectif (STC) et société de Transport urbain et suburbain (TUS). La présence des privés dans le secteur est appelée à se renforcer. L’Etat se désengagera encore plus du secteur, en cédant l’exploitation de certaines lignes dans les grandes villes comme Tunis, Sousse et Sfax. De quoi alléger les pressions découlant des déficits persistants qui menacent souvent les équilibres des transporteurs publics.

Les autorités promettent, de ce fait, de garantir la compensation intégrale du manque à gagner des transporteurs, dû au transport gratuit, ou à tarifs réduits. De nouveaux mécanismes seront mis en place en vue de réaliser l’équilibre financier des entreprises et de leur éviter, en conséquence, le recours à l’assainissement périodique.

Autant d’aspects qui font partie de la large réforme engagée en vue de promouvoir le transport urbain. Pour la petite histoire, le ministère du Transport a lancé depuis 2002 une étude sur le développement du système de transport collectif dans le Grand Tunis. Une série de décisions en ont émané :

La mise en place d’un nouveau mode de transport dénommé Réseau ferroviaire rapide, (RFR) pour la desserte des zones périphériques lointaines, le renforcement du réseau actuel du métro léger pour la desserte de la périphérie proche du Grand Tunis, la réorganisation et le réaménagement des pôles d’échanges du centre ville de Tunis, la création d’un réseau de bus express partiellement sur un site propre et le réaménagement des stations de rabattement et des pôles d’échanges en vue de faciliter les échanges intermodaux.

Les projets qui seront réalisés à court et à moyen termes sont constitués de :
*La ligne ferroviaire "Tunis-Fouchana-M’hamdia", ligne C : 19,4 km
*La ligne ferroviaire 'Tunis-Bardo-Manouba-Mnihla", ligne D : 19,2 km
*La ligne ferroviaire Nord/Sud (C+F) sur le tronçon "Tunis PV-Bourgel" : 10,5 km.
*La ligne ferroviaire "Barcelone-Zahrouni (ligne E)" : 13,9 km
-La ligne du métro Ennasr (de la station Bourgel à la cité Ennasr) : 6 Km
*Les principaux pôles d’échange : Barcelone, Tunis Marine et Tunis PV.

Les tracés définitifs de ces projets dont le coût total est estimé à 3200 millions de dinars sont d’ores et déjà approuvés. Une partie du projet RFR, couvrant 29 km sur un total de 85 km, sera réalisée d’ici 2011. Le coup d’envoi des travaux est prévu pour le mois d’octobre.

Par ailleurs, l’exploitation de la ligne du métro léger de la Manouba est prévue pour octobre 2009, et celle de la ligne Tunis/ Borj Cedria le sera en 2010, avec la fin des travaux de réhabilitation et d’électrification de la ligne.

La SNCFT fera acquisition en 2010 de 16 trains électrifiés pour la ligne Tunis-Borj Cedria et 3 trains pour la ligne du Sahel. La société de Transport de Tunis se prépare, elle, à l’acquisition de 100 autobus fonctionnant au gaz naturel.

Hormis le renouvellement et l’extension du parc, les réseaux de transport public en sites propres (transport ferroviaire, métro léger, sites propres bus), seront développés. On s’achemine aussi vers une intégration des réseaux et des tarifs, entendez par là, la promotion du transport multimodal avec tarif unique.

Source : GlobalNet

Le métro d’Alger réussit le test

Un essai technique préparatoire du métro d’Alger a été effectué dimanche avec succès en présence du ministre des Transports, Amar Tou, de membres du gouvernement et de hauts responsables.

Mise en marche vers 10h30, une rame du métro d’Alger comprenant six voitures, entièrement climatisées, a parcouru l’itinéraire reliant la station de la Grande poste (Alger-centre) à celle de Haï El Badr (Kouba) sur une distance de 9,5 km.

En moins de 20 minutes. Les participants à cet essai technique ont pu constater l’état d’avancement de la réalisation des neuf stations que compte la ligne I du métro d’Alger ainsi que les ateliers de maintenance, sis à Bachdjerrah, dont une grande partie des travaux est déjà achevée.

Il s’agit des stations de Aïssat Idir, Hamma, Jardin d’Essais, les Fusillés, la cité Amirouche, la cité Mer et Soleil et Haï El Badr. A cette occasion, les participants ont pu apprécier la qualité de réalisation et l’esthétique de ces stations dont les murs sont entièrement couverts d’une faïence d’un blanc éclatant et dotés d’un système central d’air conditionné et d’escaliers mécaniques à l’image des stations de métro des pays les plus développés.

 Auparavant, la délégation, composée également de membres du Parlement et de représentants de la société civile, avait visité le Poste de commande centralisée (PCC) considéré comme le cerveau du métro d’Alger car il sera chargé de la gestion et du contrôle des mouvements, de la position, de l’autorisation de mouvement et de l’itinéraire des trains.

Le PCC est doté d’un système électronique des plus modernes au monde et qui permet, en cas de besoin, une conduite automatique des trains.

«Ce système électronique, qui contrôle et gère à la fois les trains et les cellules d’énergie électrique, est le même que celui utilisé par le métro de New-York, Barcelone et récemment de Lausanne», ont précisé les responsables du projet.

Le ministre des Transports a indiqué, dans une déclaration à la presse, que cet essai technique se veut une préparation à un essai commercial du métro d’Alger programmé avant la fin de l’année. Confirmant que le métro d’Alger sera «bien réceptionné cette année», M. Tou s’est félicité de l’état d’avancement de la réalisation de ce projet qui, a-t-il dit, «contribuera à solutionner les problèmes que connaît le transport public et à désengorger la capitale».

M. Tou a également fait savoir que la formation des conducteurs du métro d’Alger a été lancée par le groupe français RATP qui sera chargé de la gestion au compte de l’Etat du métro d’Alger.

Les techniciens de maintenance du métro et de ses équipements sont, quant à eux, encadrés par le groupe Siemens depuis fin 2008, a-t-il ajouté.

Le ministre a indiqué, par ailleurs, que l’itinéraire initial du métro d’Alger connaîtra dans l’avenir des extensions vers d’autres quartiers de la capitale grâce aux infrastructures et au savoir-faire acquis dans ce domaine.

Il s’agit notamment de l’extension Haï El Badr-El Harrach, dont les travaux ont déjà commencé et sont bien avancés, et celle reliant Haï El Badr à Aïn Nadjaâ dont l’appel d’offre de réalisation sera lancé avant la fin de l’année.

Des quartiers, tels que la Place des Martyrs, Bab Ezzouar, Chevalley, Dely Brahim et Chéraga, seront également desservis par le métro dans un proche avenir, selon le ministre.

D’autre part, plus de 500 agents d’ordres ont été formés pour assurer la sécurité du métro d’Alger, selon le directeur général de la Sûreté nationale, Ali Tounsi, qui a pris part à cet essai technique.

Il convient de rappeler que le projet avait connu une longue léthargie (quatorze années) et qu’il n’a dû sa renaissance qu’à la décision du président de la République, Abdelaziz Bouteflika, en 2003 de relancer sa réalisation.

Source : Algérie Focus

Egypte : la France participera à la construction d’un métro au Caire

La France et l’Égypte ont signé, dimanche, un accord sur la construction d’une nouvelle ligne de métro au Caire.

Les groupes français Vinci, Bouygues, Eurovia et Colas Rail participeront aux travaux.

La secrétaire d’Etat au Commerce extérieur a également confirmé que l’Etat français accorderait à l’Égypte un prêt concessionnel de 200 millions d’euros pour financer une partie des travaux, explique Lefigaro.fr.

Source : Afrik.com

VINCI : UN CONTRAT DE 323 MILLIONS D’EUROS EN EGYPTE

Vinci a annoncé, aujourd'hui après bourse, la signature d’un contrat de 323 millions d’euros avec les autorités égyptiennes pour la deuxième phase de construction de la ligne 3 du métro au Caire.

Au total, outre Vinci, cinq autres industriels français vont participer à cette deuxième phase de construction.

Il s’agit d’Alstom, qui va empocher 90 millions d’euros, Bouygues, Thales, Colas Rail et Eurovia.

Les six industriels français toucheront au total 420 millions d’euros.

Orascom et Arab Contractors, deux groupes égyptiens, font également partie du consortium.

Source : Investir.fr

Transport urbain à Rabat : démarrage entravé pour Veolia Transport

Comme à Casablanca, les sociétés privées ne veulent pas cesser leurs activités alors que le contrat de concession porte sur l’exclusivité.
Veolia n’arrive pas à obtenir l’exonération de taxes pour importer un premier lot de véhicules d’occasion.

Rabat ne fait pas mieux que Casablanca en matière de transport urbain. Dès octobre prochain, la capitale administrative pourrait se retrouver dans la même situation, c’est-à-dire avec un service concédé à un opérateur, Veolia Transport, censé théoriquement être le seul, et cinq sociétés privées qui ne sont pas près de lâcher le morceau, sachant que leurs agréments ont pris fin depuis le début des années 2000.

Certes, on n’en est pas encore là mais la société qui a signé un contrat de 15 ans -renouvelable pour sept autres années- aura probablement du mal à être opérationnelle dans les délais. Il lui reste tout juste quatre mois pour prendre en charge le transport par autobus de Rabat, Salé, Skhirat, Témara...

L’accord avait été signé le 26 février dernier avec les autorités locales et approuvé en avril par le ministère de tutelle, l’Intérieur.

Pour comprendre la situation, il faut savoir que le contrat de gestion déléguée en question est un contrat d’exclusivité qui comprend des clauses suspensives relatives aux autres entreprises opérant actuellement et des clauses transitoires sur lesquelles, justement, toute l’opération risque de buter.

En effet, comme pour M’dina Bus à Casablanca, le contrat de Veolia Transport stipule que cette dernière est autorisée à commencer son activité avec des autobus d’occasion durant une période de 18 mois en attendant que son parc neuf soit constitué.

Il dispose ainsi de 200 véhicules qui appartiennent aux deux associés, en l’occurrence les transports Bouzid et Hakam qui détiennent  48,96% du capital de la nouvelle société aux côtés de Veolia qui en détient 51,04%. Sauf que dans le cas présent, il y a un hic.

Les dirigeants de la nouvelle société avaient tablé sur le rachat des autobus des sociétés promues à cesser leurs activités. Or, celles-ci ne semblent pas du tout disposées à jeter l’éponge. Certaines d’entre elles continuent même d’investir dans de nouveaux véhicules.

Il reste au nouveau gestionnaire délégué une autre option qui consisterait à importer des autobus d’occasion comme le fit  en son temps M’dina Bus à Casablanca qui a bénéficié de l’exonération des droits de douane et de taxes pour les autobus qu’elle avait achetés à son associé, la RATP. Mais la décision d’exonération ne peut être accordée ni par les autorités concédantes, ni même par le ministère de l’intérieur.

Elle dépend, dans le cas d’espèce, de la commission des investissements, présidée par le Premier ministre, où  siègent plusieurs départements dont ceux des finances, de l’industrie, de l’emploi, etc.

Un appel d’offres international lancé pour l’acquisition d’autobus neufs

Pour l’heure, cette commission ne semble pas pressée de statuer sur la question. Et quand bien même elle donnerait son aval pour cette opération, il semble techniquement difficile  d’importer des autobus usagers, car, selon les spécialistes, une telle opération prendrait au moins quatre mois, ce qui nous renvoie d’emblée au mois d’octobre.

Toujours est-il que, pour l’heure, les responsables de Veolia ne semblent pas du tout disposés à communiquer, ni  à discuter de ces problèmes. Ils se contentent d’affirmer que leur business-plan est prêt et qu’une dizaine de cadres ont été recrutés.

De plus, le recrutement de quelque 3 000 personnes devrait incessamment commencer, plus précisément dès la fin de ce mois de juin 2009. En fait, il y a déjà environ 1 200 personnes qui travaillent chez les deux associés de Veolia qui  devraient être  transférées à la nouvelle société, le reste sera recruté sur le marché.

En outre, ils affirment que l’appel d’offres international pour l’acquisition d’autobus neufs a été aussi lancé et que les soumissionnaires remettront leur offre le 26 juin courant. Ils précisent également que les terrains pour les dépôts et les ateliers ont aussi été acquis à Rabat, Salé et  Témara, soit au total une dizaine d’hectares.

Enfin, le montage financier avec les banques pour un investissement total de quelque 2 milliards de DH est bouclé. Il n’en reste pas moins que l’affaire n’est pas facile à faire aboutir.

A côté de cela, la question essentielle subsiste. Car voilà un contrat de concession accordé à un opérateur et dont la réussite du business-plan repose sur le principe de l’exclusivité. Or, si les autres sociétés continuent à travailler, il est évident que la rentabilité future du transporteur en sera affectée et la qualité de service ou les investissements prévus en souffriraient. Affaire à suivre.

Source : la Vie Eco

Tlemcen : 227 nouvelles lignes pour renforcer le plan de transport

La direction des transports de la wilaya de Tlemcen  envisage d’ouvrir 227 nouvelles lignes pour améliorer la prise en charge de  la population en la matière, a-t-on appris hier  de la responsable du secteur.          

La responsable a précisé que le plan de transport urbain de la wilaya  de l’exercice 2009 en cours d’élaboration a préconisé d’augmenter le nombre  de lignes de 196 en 2008 à 417 en 2009 soit 227 lignes nouvelles.          

Ce réseau de lignes se répartit en 45 lignes interwilayas (24 lignes  nouvelles), 203 lignes internes reliant le chef lieu de la wilaya aux communes  soit 51 nouvelles lignes et enfin 169 lignes rurales reliant les communes, soit  une augmentation de 146 lignes, a précisé lors d'une session de l'APW.          

Pour ce projet, le nombre d’opérateurs sera de 889 soit une augmentation  de 61 % pour un parc de 906 unités, soit 61 véhicules supplémentaires.           

S’agissant du transport par taxis, le secteur se caractérise par  un parc automobile de 2153 taxis répartis à travers 9 lignes nationales (1051  véhicules), et intérieures (1102 taxis collectifs), a souligné la directrice  du secteur.          

Elle a ajouté que "l’abondance des taxis oblige une amélioration qualitative  et organisationnelle des services par la révision de la répartition équilibrée  des taxis sur les lignes inter wilayas , l’ouverture de nouvelles lignes, l’aménagement  d’espaces et stations secondaires pour taxis".          

La directrice du secteur du transport a mis l’accent aussi sur l’amélioration  du transport urbain qui compte 23 lignes répartis entre 5 sites regroupant 272  bus pour une capacité globale de 14896 places.          

Entre autres projets dont a bénéficié la wilaya figurent l’ouverture  d’une entreprise publique du transport urbain disposant de 30 bus,  le transport  par téléphérique mis en service en avril dernier et qui prend en charge le transport  de 4.000 voyageurs/jour vers le plateau de Lalla Setti.         

En réponse au rapport de la direction des transports, le rapporteur de  la commission/apw de l’équipement et l’aménagement urbain, a mis en valeur l’opération  de renforcement des lignes du transport terrestre en insistant sur l’activité  économique qui est en plein essor grâce à l’extension de la base touristique  et commerciale à Tlemcen.

Source : El Moudjahid

Transport urbain a Agadir

Rachid Filali, wali de la région Souss Massa Draa et gouverneur de la préfecture d'Agadir Idaoutanane, agissant en sa qualité de mandataire du Conseil préfectoral d'Agadir et de celui d'Inezgane, de la Commune urbaine d'Agadir et de celles d'Inzegane, de Dcheira Jihadia et d'Aït Melloul, a présidé la séance d'ouverture de plis, tenue, dans le cadre de l'appel d'offres international, relatif à la mise en délégation de la gestion du service public du transport urbain dans le grand Agadir, le 28 mai 2009.

Au terme de cette séance, le groupe ALSA Transport a été déclaré, à l'unanimité des présents, adjudicataire provisoire de la gestion du service public du transport urbain de personnes par autobus dans la ville d'Agadir et ses agglomérations.

Rappelons dans ce sens que la procédure de cette mise en délégation de gestion de service public a été opérée en deux phases.

La première étant le recours à un appel à la manifestation d'intérêt initié, le 17 mars 2008, et achevé le 30 septembre de la même année.

Lors de cette étape, des discussions structurantes ont été menées avec trois opérateurs potentiels internationaux, ayant permis la définition des termes obligatoires relatifs au contrat de gestion déléguée, de ceux inhérents à la qualité du service public, notamment.

La seconde est l'appel d'offres international lancé le 1er octobre de l'année écoulée, l'année 2008 en l'occurrence, destiné aux opérateurs en matière de transport urbain, répondant aux critères d'éligibilité préalablement définis par le wali.

Le groupe ALSA Transport, incombe-t-il de le signaler, est une entité du groupe National Express, premier opérateur britannique des transports.

Ce groupe, faut-il encore le mentionner, œuvre dans toutes les catégories de transport, à savoir le transport urbain, routier, les tramways et ferroviaire et déploie une offre opérationnelle aux USA, en Europe, au Canada, en Australie et au Maroc.

A l'échelle mondiale, le National Express contribue à l'emploi de plus de 46.000 personnes. Il exploite près de 22.000 véhicules, sans compter, bien sûr, le logistique ferroviaire et réalise un chiffre d'affaires de l'ordre de 3,5 milliards d'euros.

Le groupe ALSA Transport assure le transport urbain et le transport périurbain à Marrakech, respectivement depuis 1999 et 2001 et bénéficie, depuis 2005, d'une concession de transport touristique.

Dans la perspective d'une gestion optimale du service public du transport urbain de personnes par autobus dans le Grand Agadir, le groupe ALSA Transport a formulé une offre s'articulant autour de deux axes fondamentaux, dont l'investissement global de 532 millions de dirhams, incluant un nouveau parc de démarrage de 156 bus aux normes à minima Euro 3.

Et l'adoption d'une politique d'embauche orientée, essentiellement, vers le recrutement des candidats issus de la région Souss Massa Draa et accordant la priorité au personnel de la RATAG.

Outre la détermination du tarif ticket, en périmètre urbain, dans le prix de 4 DH TTC. Ladite opération de passation de la délégation de la gestion du service public du transport urbain au niveau de la ville d'Agadir et ses agglomérations, s'assignant l'optimisation des prestations en la matière, a été effectuée, faut-il le rappeler, grâce à l'implication engagée de la BMCE Capital Conseil, en collaboration avec Maître Amraoui, avocat au barreau de Casablanca.

Source : le Matin

Transport urbain: Un métro souterrain bientôt à Tripoli

Le directeur exécutif du projet du métro de Tripoli (métro souterrain), Abdallah Elmiladi, a affirmé que le projet du métro représente un réseau intégré reliant Tripoli et ses banlieues de plus de 100 km.

Ce réseau dessert Janzour à l'ouest, Tajoura vers l'est, l'aéroport de Tripoli, Gasr Ben Gachir au Sud et le centre-ville au nord.

L'ingénieur Elmiladi a ajouté dans une interview accordée à la PANA que le réseau du Métro de Tripoli construit en partie en surface, est aussi souterrain à des profondeurs pouvant atteindre 17 mètres etaérien (suspendu), affirmant que le réseau sera composé de trois axes, à savoir, l'axe A qui relier a l'Ouest de Tripoli à l'Est, l'axe B qui reliera le Nord au Sud et C qui représen te une ceinture en forme de demi-cercle au Nord de la cité.

Il a indiqué que diverses alternatives ont été étudiées dans le cadre du choix de l'itinéraire à l'intérieur de la ville pour connecter l'Ouest à l'Est et le Nord au Sud de la ville (Janzour-Tajoura et le centre ville-Gasr Ben Gachir) et précisé que ces distances ont conduit à l'adoption d'un réseau intégré composé en moyenne de trois lignes principales (ligne A qui relie l'Ouest de la ville à son Est d'une longueur de 27 km, ligne B qui relie le Sud-Est de la ville jusqu'à l'aéroport de Tripoli d'une longueur de 53 km et une 3ème ligne C qui passe par les zones à forte concentration urbaine et prend la forme d'un demi-cercle qui cerne le Nord de la ville sur une longueur de 20 km).

Il a ajouté que ces axes seront construits suivant différents modèles allant du métro de surface à ceux souterrain et aérien et précisé que la ligne A qui relie l'Ouest de Tripoli à l'Est sera en majorité souterraine (13 km couverts et 14 km à une profondeur de 17 m et une parie en surface) alors que la ligne B, qui relie Tripoli à son aéroport, disposera de 14 km couverts, 20 km souterrains et une partie suspendue concernant la partie reliant Gasr Ben Gachir et l'aéroport. Il a ajouté que la ligne C aura 2 km couverts et 19 km souterrains.

Le responsable libyen a précisé aussi que ces axes disposeront de divers types de stations au nombre de 23 sur l'axe A (Est-Ouest), 30 sur l'axe B (Nord-Sud) et 19 sur l'axe portant sur la ceinture du Nord de Tripoli et signalé que ces stations se particularisent par une moyenne de distance séparant ces arrêts et g ares qui seront dans les limites de 1,250 km sur l'axe A avec des trains d'une capacité de 5879 passagers par heure dans les deux sens et une vitesse moyenne d e 36,5 km/h.

Concernant l'axe B la distance moyenne entre les stations est de 1,5 à 2 km et une capacité de 7881 voyageurs par heure et une vitesse moyenne de 40 km/h alors que les trains sur l'axe C qui sont d'une capacité de 5355 passagers par heure auront une vitesse moyenne de 34 km/h.

Il a précisé que la durée du trajet de la station principale jusqu'au terminus sera sur l'axe A aux environs de 35 minutes et une heure sur l'axe B et 27 minutes sur l'axe C, indiquant qu'il y aura un train toutes les cinq minutes environ sur la ligne A et C et toutes les 7 minutes sur la ligne B.

M. Elmiladi a ajouté que ce réseau, qui a été tracé en fonction des priorités et des besoins de la ville, sera exécuté sur différentes étapes qui dureront sept ans par le bais de consortiums de sociétés internationales disposant de grandes expériences (européennes, asiatiques et des deux Amériques) vu la sensibilité de ce projet qui représente une opération chirurgicale dans la ville et qu'une commission technique spécialisée a été formée à cet effet et affirmé que cette commission se penche actuellement sur l'évaluation d'offres présentées par ces sociétés.

Evoquant le financement de ce projet vital, il a affirmé qu'il existe diverses sources de financement réparties entre secteurs public et privé et que tous les services spécialisés ont apporté leur aide d'une manière continue et précisé que le coût estimatif de la première phase de ce projet qui s'achèvera d'ici à trois ans, s'élève à 1,9 milliard d'euros.

L'ingénieur Elmiladi a précisé aussi que la cité de Tripoli qui compte plus d'un million d'individus, se distingue par ses activités commerciales et économiques, ce qui a poussé la plupart des habitants de la Libye à s'y installer, est considérée comme une mégalopole du point de vue administratif, vu qu'elle s'étend de l'Est à l'Ouest sur plus de 60 km et du Nord au Sud sur plus de 30 km, mais manque de moyens de transport collectif exception faite de quelques coopératives qui ne répondent pas à la demande, ce qui a imposé la nécessité de faire face à cette lacune et de s'orienter depuis les années 1980 à l'élaboration d'études économiques pour remédier aux exigences du transport.

Dans ce cadre, un accord de consulting été signé pour les études et les plans en ce qui concerne le moyen de transport et les différents types de transport collectif en ville.

Il a ajouté que le plan de transport urbain de la ville de Tripoli repose sur le long terme, entre 20 à 25 ans, ce qu'incarne le projet du Métro de Tripoli ou "Métro souterrain" pour satisfaire la demande.

Le directeur exécutif du projet du Métro de Tripoli a précisé que le transport collectif à l'intérieur de n'importe quelle ville est un système unifié qui s'applique toutefois, par divers moyens de transport public en commençant par les taxes collectives à faible capacité, les bus, les tramways et le métro aérien à moyenne capacité puis le métro souterrain à grande capacité.

M. Elmiladi a ajouté dans son entretien que ce qui particularise la société libyenne d'une manière générale, c'est la possession par une grande majorité des citoyens de voitures particulières alors qu'en contrepartie, la cité de Tripoli manque de moyens de transport collectif organisé ce qui a imposé la création du secteur des transports et des communications pour gérer ce secteur et répondre aux besoins des citoyens.

Il a précisé que le fait que les citoyens libyens disposent en majorité de leurs moyens de transport personnels n'influera pas sur leur manière de percevoir le métro qu'ils adopteront, vu la sécurité et le gain de temps qu'il leur procure.

Source : Afriquenligne

Un nouveau plan de circulation mis en œuvre à Mostaganem

Depuis vendredi, la circulation urbaine motorisée est régie, à Mostaganem, en vertu du nouveau plan de circulation spécialement élaboré et recommandé par le Betur (Bureau d’études des transports urbains), l’une des filiales de l’Entreprise du métro d’Alger (EMA).

La mise en œuvre était à l’ordre du jour depuis quelques mois déjà, mais c’est l’avènement imminent de la saison estivale qui semble l’avoir précipitée. Intervertissant sens et contresens au niveau de maintes artères du centre-ville, un renfort policier conséquent a été nécessaire pour l’imprégnation des automobilistes quant aux nouveaux sens et directions édictées.

Une précipitation dans l’application qui, de prime abord, risque fort de vouer à l’échec l’impact de ce plan, du moment qu’elle le réduise à de simples mesures de changement dans les sens de la circulation, en occultant les autres aménagements recommandés devant être opérés en parallèle.

Ainsi, dans la perspective de décongestionner le flux de véhicules à travers le noyau urbain, grosso modo, il s’agira d’augmenter les issues de sorties du centre-ville, tout en réduisant le nombre de voies y drainant la flotte automobile.

Échafaudé sur des études techniques ayant duré quelque trois années, outre ce changement dans les itinéraires et les sens des voies, notamment au niveau du centre quasi-instamment engorgé, le plan prévoit une importante batterie de mesures et aménagements à entreprendre en vue d’une efficacité maximale.

Dans ce cadre, ce sont quelque 15 carrefours qui doivent être dotés de signalisations lumineuses. Une opération d’envergure qui nécessiterait une enveloppe financière de l’ordre des dix millions de dinars.

Le plan qui considère la circulation à l’échelle étendue à l’ensemble du groupement urbain de Mostaganem prévoit également un réseau de parkings, intégré dans un système spécifique régissant le stationnement dans l’enceinte du tissu urbain.

Deux projets de réalisation de tels parkings publics, dont la gestion reviendra aux collectivités locales, sont inscrits au titre des prochaines années.

L’amélioration de la fluidité du trafic routier urbain passe par la réalisation de deux trémies au centre-ville ; une à proximité du marché de AÏn Sefra et l’autre à hauteur du siège de la daïra de Mostaganem. Eté comme hiver, mais plus particulièrement en période estivale, le centre-ville est invivable entre 10 et 14h.

Autant pour le piéton que pour l'automobiliste, c'est un véritable calvaire. Places publiques, marchés, cafés, magasins, trottoirs et chaussées sont au comble de leur concentration humaine.

Dans un rayon qui ne dépasse guère le kilomètre, on relève le plus fort regroupement de services publics et parapublics, d’administrations et de commerces attractifs.

Chaque jour, Mostaganem vit un exode rural massif. Dès les premières heures de la journée, les transports en commun commencent à déverser, dans des stations refoulées aux quatre coins de la cité, des flots d’usagers d'un jour ou de quelques heures.

En panne d'initiatives, les communes ne proposent rien pour retenir leur population. L’anarchie qui a toujours caractérisé le secteur du transport urbain perdure.

Les services compétents concernés ne sont pas toujours vigilants et les opérateurs ne ratent jamais l’occasion d’agir à leur guise, de manière à s’assurer la plus juteuse rente possible.

Au détriment de la fluidité de la circulation, ce sont des bouts de trottoir squattés qui font office de gares et de stations urbaines.

Jusque-là, que d’initiatives, d’aménagements et réaménagements, de transferts ou de délocalisation de stations de bus et de taxis, ont été tentées, à titre empirique et expérimental.

Vainement, les mesures, évacuées et remises en cause, au gré de l’humeur d’un riverain dérangé, ou d’une corporation incommodée, n’ont pas encore soulagé Mostaganem de son encombrement étouffant.

La portée des demi-mesures qu’on vient de mettre en branle ne sera vraisemblablement guère plus “spectaculaire”.

Source : Liberté