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Quand le renouvelable tunisien a le vent en poupe !

850 mille tonnes équivalent pétrole économisées en 2008.

Consciente de ses ressources pétrolières limitées, au contraire de ses voisins algérien et libyen assis sur de mirifiques réserves, la Tunisie a mis en place toute artillerie tournée essentiellement vers la maitrise de l’énergie, la consommation rationnelle mais aussi et surtout la promotion des énergies renouvelables.

Du solaire à l’éolien, en passant par la biomasse et l’hydro-électricité, c’est un véritable pas géant qui a été accompli.

En attendant la première centrale électronucléaire  encore au stade embryonnaire, la lutte pour relever le défi énergétique s’organise jour après jour.

Source : AfricanManager

Pôle d'exportation des services de santé à l'horizon 2016 en Tunisie

La Tunisie, deuxième destination mondiale en matière de la chirurgie esthétique, d’ophtalmologique, de chirurgie dentaire, de chirurgie cardiovasculaire ainsi que les soins naturels par l’eau de la mer. On compte dans ce créneau 150 000 étrangers arrivant en Tunisie pour ce but. 

La Tunisie a déployé ses efforts ces dernières années  pour se distinguer à travers son climat intérieur sanitaire et de  s’ouvrir à l’extérieur et ceci à travers sa concentration sur les différents supports capables de rendre de la Tunisie un pôle d’exportation des services de santé à l’horizon 2016.

On note dans ce cadre l’augmentation du nombre des étrangers qui visitent la Tunisie pour se bénéficier des services sanitaires offertes par ce pays, et on récence actuellement 120 000 étrangers contre 42 000 étrangers durant l’année 2003.

Assise exportatrice pour les services de la santé

Afin de développer les services de la santé en Tunisie et améliorer les indices de ce secteur dans les différents domaines, la Tunisie a en outre relevé les défis dans les différents domaines à savoir la  protection de la santé du Tunisien et la généralisation de la couverture sanitaire.

On note dans ce cadre que 95% des citoyens tunisiens bénéficient de la couverture sanitaire.
La Tunisie a misé en outre sur la formation des cadres dans le domaine médical et l’utilisation des équipements de haute qualité et de nouvelles techniques.

L’investissement de la Tunisie en matière de l’infrastructure a rendu la Tunisie la deuxième direction mondiale  en matière de la chirurgie esthétique, d’ophtalmologique, de chirurgie dentaire, de chirurgie cardiovasculaire ainsi que les soins naturels par l’eau de la mer. On compte dans ce créneau 150 000 étrangers arrivant en Tunisie pour ce but. 

Mise en route du pôle d'exportation des services de santé

L'année 2009 sera marquée par la poursuite de la mise en chantier du grand projet. Ce dernier vise à faire de la Tunisie un pôle d'exportation des services de santé à l'horizon 2016.

A cet égard, il sera procédé à la finalisation du projet d'amendement de la loi organisant le secteur de la santé en vue d'y intégrer des mécanismes d'agrément et de certification des établissements de santé et des cadres médicaux en prévision de la création d'une agence en charge de l'évaluation et de la certification.

Il est, également, prévu de parachever les procédures de création d'une agence spécialisée dans la promotion des investissements et de l'exportation des services de santé afin de parfaire l'encadrement des investisseurs.

Une étude stratégique sera aussi élaborée par un bureau international d'études pour la promotion des exportations de services de santé. En outre, un plan sera mis en place afin de renforcer les avantages préférentiels qu'offre la Tunisie dans le domaine de la thalassothérapie et du thermalisme.

Il sera, également, question de développer la législation et l'infrastructure pour encourager les activités de tourisme de santé dont notamment le tourisme de convalescence, ainsi que la prise en charge médicale des touristes du troisième âge qui choisissent la Tunisie pour des séjours de longue durée. Des villages de tourisme de santé seront créés dans cette optique.

Des perspectives prometteuses s'ouvrent, ainsi, devant le secteur de la santé qui, au cours des années à venir, est appelé à connaître une dimension nouvelle.

Source : DevelopmentExportConsulting

 

Les ports tunisien et algérien menacent-ils Tanger Med ?

La Tunisie et l’Algérie sont sur le point de mettre en activité des ports en eaux profondes, soient deux gros concurrents pour Tanger Med. Constituent-ils une vraie menace pour ce dernier qu’on peut dire d’une certaine manière «  à l’origine de leur apparition » ?

Le projet Tanger Med a donné des idées à nos voisins maghrébins qui, l’un après l’autre, annoncent, ces derniers mois, des projets de ports calqués sur le concept marocain.

L’Algérie, pays limitrophe, s’apprête à lancer les travaux pour un port en eaux profondes à Cap Djinet, près d’Alger.

Le projet, baptisé «Cap 2015», porte sur la construction d’un port de 20 kilomètres linéaires de quais, soit six fois plus que ceux de Tanger Med, adossé à 5 000 hectares de zones d’activité.

Plus loin à l’est, la Tunisie a lancé, courant 2008, les travaux pour la construction du port en eaux profondes d’Enfidha.

5 km de quais pour une capacité de 5 millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP). Le port Enfidha devrait être opérationnel en 2010.

Une menace pour Tanger Med ? Pour Saïd El Hadi, président du directoire de TMSA, il ne faut pas s’alarmer de l’arrivée de ces nouveaux ports. Pour deux raisons au moins.

La première est que le marché du transbordement continuera encore de croître et qu’il y aura de la place pour tous. La deuxième raison est que Tanger Med a l’avantage de l’emplacement, juste à l’entrée du détroit, donc plus accessible pour les navires.

Du côté des grands armateurs mondiaux, c’est le même son de cloche. Le président de CMA-CGM, Jacques Saadé, de passage il y a quelques jours au Maroc, a soulevé la question avec certains hauts responsables marocains et avec le management de la Comanav.

Pour lui, ni le port algérien ni le tunisien ne constituent une menace pour Tanger Med, dans lequel, d’ailleurs, CMA-CGM est membre du groupement concessionnaire du deuxième terminal à conteneurs.

Source : TunisieAffaire

Perrigo obtient l’accord de la FDA pour commercialiser le générique de l’Ibuprofen

Perrigo vient de recevoir l’accord de la FDA pour commercialiser le générique de l’Ibuprofen. la firme israélienne espère commencer cette commercialisation dès le début de 2009.

Le produit, qui aura un packaging similaire à l’Advil de Wyeth, tentera de grignoter et de dépasser les ventes de 70 millions de dollars affichés par ce dernier.

Joseph C.Papa, le PDG de Perrigo affirme : « Nous sommes évidemment ravis de cette nouvelle autorisation, qui est un autre exemple de l’efficacité des investissements de PERRIGO pour rendre la qualité des soins de santé plus abordables pour les consommateurs américains. »

La compagnie Perrigo (Israël) est l’une des plus grosses compagnies spécialisées dans la fabrication de médicaments de comptoir, c’est-à-dire pouvant être vendus sans ordonnance, aux pharmacies, supermarchés et magasins.

PERRIGO a posté pour le dernier trimestre de 2008 un chiffre d’affaires de $ 480 millions, soit une hausse de 25,5% sur le trimestre correspondant l’an dernier.

La société a affiché des bénéfices de 38 millions de dollars soit 40 cents par action.

Récemment, les employés de l’usine Caroline de Perrigo se sont vus octroyer une augmentation de 15%.

Rappelons également que l’entreprise pharmaceutique israélienne Perrigo poursuit actuellement sa politique de croissance externe et qu’elle a récemment racheté la firme Unico Holdings pour environ 49 millions de dollars en cash.

L’entreprise israélienne avait racheté il y a peu la société mexicaine Laboratorios Diba pour 25 millions de dollars et avait annoncé un peu avant encore l’acquisition pour une somme de 86 millions de dollars de la compagnie britannique Galpharm Healthcare Ltd. Galpharm, basée à Barnsley dans le Yorkshire.

Perrigo a des unités de production aux USA, en Israël, au Mexique et au UK.

Source : IsraelValley

Débat au Maroc sur le respect des normes de vaccination

L’affaire des nourrissons atteints après leur vaccination contre le DTC-HIB a suscité l'attention des médias et incité les parents qui s’inquiètent pour la santé de leurs enfants à s'interroger sur le respect par le Maroc des normes internationales de vaccination.

Six nourrissons sont tombés gravement malades après avoir été vaccinés à Casablanca. Âgés aujourd'hui de neuf mois, ils avaient été vaccinés à quatre mois contre le DTC (diphtérie-tétanos-coqueluche)-HIB au dispensaire Derb Linglise. Quelques jours après avoir reçu leur vaccin, leurs jambes avaient commencé à enfler et ils avaient par la suite développé des abscès.

Yasmina Baddou, ministre de la Santé, a déclaré mardi 30 décembre que ces bébés seront pris en charge par son ministère, et qu'une équipe de professionnels de la santé apportera un soutien aux familles.

Plusieurs parlementaires ont interpelé le ministre pour lui demander de s’expliquer sur la question de ces vaccins apparemment contaminés et de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et le respect des normes internationales visant à protéger la santé publique.

Le public doit faire confiance au système national de vaccination, a expliqué Mme Baddou. Opérationnel depuis plus de 27 ans, ce programme permet de vacciner 50 000 enfants par mois dans tout le Maroc.

Ces vaccins, qui protègent contre la tuberculose, la diphtérie, la coqueluche, le tétanos, la poliomyélite et l'hépatite B, sont réfrigérés conformément aux directives de l'Organisation Mondiale de la Santé, a expliqué Mme Baddou. Les employés du ministère procèdent à des contrôles systématiques sur les durées de stockage de ces vaccins et garantissent le respect de la conformité en matière d'acquisition, de stockage et d'administration, a-t-elle ajouté.

La totalité des vaccins utilisés dans les services de santé publique sont acquis par le ministère à travers l'UNICEF sur le budget de l'Etat depuis 1992.

Dès leur arrivée à l'aéroport Mohammed V de Casablanca, les vaccins sont stockés dans quatre grandes chambres froides et acheminés par camions frigorifiques vers toutes les provinces et préfectures du royaume.

"Pour conserver les médicaments dans un pays comme le Maroc, où la température ambiante est élevée, il est impératif de respecter la chaîne du froid et par conséquent d'entretenir convenablement le matériel de réfrigération", a expliqué le pharmacien Said Raji à Magharebia. "Si ces conditions ne sont pas respectées, les vaccins risquent d’engendrer de graves problèmes de santé."

Omar El Menzhi, directeur régional du ministère de la Santé à Casablanca, affirme que chaque vaccin est inscrit sur un registre, avec le numéro de lot et la date de péremption. "Les vaccins acquis sont certifiés par l'Organisation Mondiale de la Santé", a-t-il précisé.

Le calendrier vaccinal en vigueur dans les établissements de santé publique au Maroc prévoit la vaccination de tous les nouveau-nés et des enfants jusqu'à l'âge de six ans contre les neuf maladies les plus graves pour les nourrissons et les enfants, à savoir la tuberculose, la diphtérie, la coqueluche, le tétanos, la poliomyélite, l'hépatite B, les infections respiratoires aiguës causées par l'Haemophilus Influenza, la rougeole et la rubéole.

Le ministère de la Santé explique que le Maroc a réussi à assurer la vaccination de plus de 92 pour cent des enfants de moins d'un an et à donner un coup d'arrêt définitif à certaines maladies comme la poliomyélite, le tétanos néonatal et la diphtérie.

Source : Magharébia

Premier contrat de maintenance pour Air Algérie

La compagnie nationale Air Algérie a décroché un premier contrat de maintenance d’aéronefs pour le compte d’une compagnie aérienne étrangère en prenant en charge la réfection d’avions de la compagnie libyenne Libyan Airlines, a indiqué hier, à Alger, son P-DG M. Abdelwahid Bouabdellah. 

Ce contrat porte sur la maintenance de cinq avions de la compagnie libyenne, dont deux sont déjà à Alger, pour un montant global de 1,5 million de dollars, a précisé M. Bouabdellah en marge d’une visite effectuée par le ministre des Transports, M. Amar Tou, à la base de maintenance d’Air Algérie à Dar El-Beïda (Alger).

Il s’agit de cinq anciens avions Boeing 737-200 qui seront remis à neuf par les équipes d’Air Algérie, qui effectueront des opérations de maintenance pour les moteurs, tôleries et équipements notamment, a ajouté le même responsable.

Par ailleurs, M. Bouabdellah a affirmé que la compagnie qu’il dirige va rompre, à la fin janvier courant, son contrat de maintenance avec Air France pour des raisons de surcoûts pratiqués par cette compagnie.

Concernant le renouvellement de la flotte, M. Bouabdellah a fait savoir qu’un avis d’appel d’offres sera lancé dans un délai de deux semaines pour acquérir 11 nouveaux aéronefs de différentes capacités afin de répondre à la demande sur le marché et faire face ainsi à la concurrence.

Saluant les efforts fournis par la compagnie aérienne nationale en matière de maintenance, M. Tou a souligné, de son côté, que l’Algérie dispose de compétences techniques dans le domaine aéronautique : “Nous pouvons aller plus loin grâce à la compétence et à la confiance en nos hommes.” Sur la question des retards enregistrés parfois dans les vols d’Air Algérie, point sur lequel le ministre a particulièrement insisté, le directeur de la qualité auprès de cette compagnie, M. Zidane Messaoud, a tenté d’expliquer que la plupart de ces retards sont dus à des raisons exogènes, tout en relevant le problème de la fermeture dès 18h d’un grand nombre d’aéroports du pays.

Selon lui, sur les 33 aéroports existant à l’échelle nationale, douze ne fonctionnent pas de nuit.

Il est à rappeler que dans le cadre de son redéploiement, la compagnie Air Algérie envisage de filialiser, au courant de l’année 2009, ses activités chargées respectivement du catering, du fret et de la maintenance technique avec la création de “Air Algérie catering”, “Air Algérie fret et cargo” et “Air Algérie-maintenance technique”.

Source : Liberté-Algérie

Détails du contrat de concession du transport urbain à Rabat

Le contrat de concession du transport urbain au niveau de l’agglomération de Rabat est prêt. Il devrait être validé par le Conseil de la ville lors d’une session extraordinaire.

Mais faute de quorum (même le président était absent!), le dossier a été reporté à une réunion prévue pour début janvier.

Une fois validé, on passera à la signature du contrat avec le groupe dirigé par Veolia Transport et comprenant trois opérateurs locaux.

Il s’agit de la société de transport Bouzid (STB), celle de Ajmal Bus (STAB) et la société de transport Hakam Ben Aissa (STHB).

L’opérateur français détient 35,04% du capital de la future société d’exploitation (SA) qui s’élève à 100 millions de DH.

La durée du contrat est de 15 ans à compter de la date de son entrée en vigueur. Elle peut être prorogée à l’initiative de l’autorité délégante pour une durée supplémentaire ne dépassant pas 7 ans.

Selon les dispositions du contrat, des prestations de transport seront mises à la disposition de l’ensemble des usagers contre le paiement d’un ticket donnant droit à un ou plusieurs voyages.

Le système d’abonnement est également prévu notamment au profit des élèves et des étudiants.

En ce qui concerne les tarifs, le contrat n’apporte aucune précision. Mais selon un responsable proche du dossier, le tarif sera inférieur à celui pratiqué actuellement soit 4 DH.

Toujours selon notre source, le tarif durant les deux premières années sera de 3,5 DH dont 0,20 DH destiné à alimenter un fonds pour financer l’aménagement des couloirs où vont circuler les nouveaux bus qui seront dotés de châssis bas.

La première augmentation sera appliquée à partir de la 3e année d’exploitation pour porter le tarif à 3,6 DH pour atteindre 4,6 DH la dernière année du contrat.

Pour le transport scolaire, les élèves et les étudiants doivent s’acquitter de 114 DH pour profiter d’un abonnement mensuel.

Sur le plan technique, le nouveau opérateur doit mettre en service un parc constitué d’autobus neufs, dont 400 doivent être mis en circulation au cours des 18 premiers mois de la gestion déléguée.

Et que le parc doit être renouvelé tous les neuf ans d’exploitation. Dans le contrat, on précise les caractéristiques techniques de ces véhicules et les conditions de leur maintenance pour assurer un transport de qualité avec la sécurité requise.

A titre d’exemple, 10% des sièges de chaque bus seront réservés aux femmes enceintes, aux personnes âgées et à celles à mobilité réduite.

Pour ce faire, le délégataire doit réaliser un programme d’investissement durant les 15 années de gestion qui s’élève à près de 2 milliards de DH dont presque la majorité est destinée à l’acquisition d’autobus. 49% de ce programme seront engagés durant les cinq premières années.

A cela s’ajoute une redevance à verser chaque année à l’autorité délégante qui sera reversée au compte de développement du transport urbain au niveau de la région. Le montant de cette redevance avoisine 1,8% du chiffre d’affaires réalisé chaque année.

Concernant la question du personnel, le contrat impose au groupe dirigé par Veolia de reprendre la totalité des employés de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat (RATR).

Selon les besoins du service, le délégataire s’engage à recruter en priorité les employés opérant chez «les concessionnaires locaux assurant le transport par bus avant la mise en vigueur de ce contrat».

Notons par ailleurs, que plusieurs organes seront mis en place pour assurer une bonne exécution des termes de ce contrat. Il s’agit en particulier d’un service permanent de contrôle qui sera désigné par l’autorité délégante.

Toujours dans le même cadre, il est prévu la création d’un comité de suivi de l’exécution du contrat. Il sera composé de membres représentant l’autorité délégante ainsi que le délégataire avec un nombre égal de sièges.

Dans ce comité, on trouve également des représentants du ministère de tutelle. Plusieurs missions ont été confiées à ce comité. Parmi elles, son avis en ce qui concerne la passation des marchés et des contrats directement ou indirectement avec les actionnaires du délégataire ou avec leurs filiales.

De même pour toute question concernant la tarification ainsi que les modifications à apporter aux programmes d’investissement.

Extension ou aménagement du réseau figure également au menu.

Sur ce volet, une partie du contrat a été réservée aux dispositions garantissant une complémentarité entre les bus et le futur tramway de Rabat.

«Le délégataire s’engage à redéployer son parc d’autobus et à modifier son réseau en fonction des extensions futures du tramway et ce, dans le respect de la non concurrence», lit-on dans le contrat.

Source : l'Economiste

Logistique au Maroc : Dix pistes pour la modernisation du secteur

Une flotte routière non-structurée et peu fiable, une offre insuffisante de services en termes de coût et de délai qui demeurent élevés par rapport aux pays concurrents, un manque d’infrastructures…La logistique au Maroc s’est identifiée dix pistes pour sa modernisation.

Insuffisances du transport interne, multiplicité des obstacles au développement d’une logistique moderne, problème d’infrastructures, contrainte de temps d’attente pour le transit routier (TIR) via le détroit, alourdissement des coûts portuaires pour le trafic conteneurs, vulnérabilité du transport routier aux activités illégales….

Ce sont-là les principaux entraves que connaît le secteur de la logistique au Maroc. C’est ce qui ressort d’une récente étude du ministère de l’Economie et des Finances sur la logistique.

En effet, l’offre marocaine de transport routier est dans son ensemble abondante, mais elle manque de spécialisation et de qualité de service.

L’âge moyen du parc national est le double de ceux des pays d’Europe centrale. Au Maroc, un camion opère 90 jours par an en moyenne contre 220 jours en France.

L’insuffisance du réseau ferroviaire est présentée aussi comme un inconvénient majeur pour le transport ferroviaire puisque seuls les ports de Safi, Jorf-Lasfar, Tanger et Casablanca sont reliés par voie ferrée.

Ainsi, plusieurs réformes et actions ont été engagées par les pouvoirs publics pour répondre  aux insuffisances de la logistique du commerce au Maroc.

Cela commence par une réforme du transport routier de marchandise, une extension du réseau routier, une amélioration de la sécurité routière, une restructuration du réseau ferroviaire national et un développement de l’infrastructure portuaire.

«En dépit de l’ambitieux programme de réformes lancé par les pouvoirs publics, la logistique commerciale du Maroc reste contrariée par un ensemble de dysfonctionnements : une flotte routière non structurée et peu fiable, une offre insuffisante de services en logistique en termes de coût et de délai qui demeurent élevés par rapport aux pays concurrents», précise-t-on dans cette étude.

Pour la mise en place d’une logistique efficace et performante, dix pistes ont été suggérées par les rédacteurs de cette étude.

De prime abord, il y a lieu de développer une offre de transport routier répondant aux exigences de qualité et de fiabilité nécessaires au développement du commerce et de l’industrie.

Et ce à travers l’accélération de la mise en œuvre de certaines mesures inscrites dans le cadre du contrat-programme entre le ministère de l’Equipement et la Fédération nationale du transport routier (FNTR) dont celles relatives aux incitations financières à la création ou au regroupement d’entreprises de transport.

La deuxième piste concerne la réduction des coûts et des délais de la traversée du détroit. Ceci passe nécessairement par la révision de la tarification, la séparation du trafic passager de celui des marchandises pour des raisons de sécurité et d’efficacité, ainsi que le développement du trafic roulier à partir de Tanger-Méditerranée vers les principaux ports du Nord de la Méditerranée, selon cette étude.

Troisièmement, il s’agit de réduire les coûts et les délais de passage au port de Casablanca à travers l’accélération de la mise en œuvre du programme d’actions lancé en décembre 2007 pour l’exploitation judicieuse de ce port.

Le développement de ce secteur passe aussi à travers des mesures incitatives pour la mise en place de services logistiques (plates-formes, prestataires) à proximité des principaux ports du pays.

«Ceci permettrait de rendre plus efficace la distribution destinée au commerce extérieur et de favoriser le développement économique et social de certaines régions qui souffrent d’un déficit en logistique», selon cette étude du département de Salaheddine Mezouar.

Le cinquième point est relatif à la formation. Il est question donc de mise en œuvre concertée entre le privé et le public de programmes de  formation adéquats, en faisant appel à l’expertise et à la coopération internationale. 

La sixième piste concerne la diffusion d'une approche moderne de la logistique, «supply chain management» (en français GCL, gestion de la chaîne logistique), dans le tissu industriel et commercial.

Il y a aussi l’information et la sensibilisation  des différents opérateurs sur les évolutions et les tendances de la logistique aux niveaux national et international à travers l’organisation et la participation régulière à des manifestations, conférences et séminaires dans le domaine.

Dans le huitième axe, on cite l’expérience internationale. Cette dernière a montré que la production régulière d’indicateurs est nécessaire non seulement pour évaluer l’impact des réformes, mais aussi pour soutenir la dynamique d’un domaine où le partenariat privé-public et l’adaptation au changement sont essentiels.

L’avant-dernière piste préconise l’externalisation.

Et enfin, il y a la nécessité d’aménager des zones de fret et des plates-formes logistiques, en plus de renforcer l’arsenal juridique pour clarifier le rôle du logisticien et de l’entrepreneur multimodal.

Source : Aujourd'hui le Maroc

Tanger Med II démarre

Les travaux de construction du second port Tanger Med démarreront au début 2009. Cette année verra vers sa fin l’ouverture du port destiné aux passagers et roulier.

Le projet Tanger Med ouvrira à la fin 2009  son port destiné aux passagers et roulier.

Ce port comporte huit postes RoRo, une gare maritime et aire de stationnement RoRo / TIR, une gare ferroviaire reliée à la gare maritime.

Ce port peur accueillir 7 millions de passagers et de 700.000 camions TIR. Il est aussi prévu que l’année 2009 verra le démarrage des activités du terminal ferroviaire  à conteneurs toujours dans le cadre du projet Tanger Med. 

Ce terminal  contiendra un système d’information intégré entre les deux plates-formes et les terminaux à conteneurs du port.

L’année 2010 verra à son tour l’ouverture du terminal à véhicules. En effet, après la finalisation du processus d’attribution du contrat de construction et la mise en place du montage financier de l’opération.

La mise en service des terminaux 3 et 4 de Tanger Med II est prévue à la fin de l’année 2012. Tanger Med constitue une étape essentielle pour la mise à niveau des infrastructures portuaires de la Méditerranée.

En effet, la capacité de trafic des deux ports cumulés est de 3,5 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) pour le premier et 5 millions d’EVP pour le second.

Pour sa part, le terminal 3 sera doté  d’une capacité de 3 millions de conteneurs EVP alors que le terminal 4, d’une capacité de plus de 2 millions de conteneurs EVP .

Ce méga projet vise à offrir à l’horizon 2015 une infrastructure permettant le traitement d’un trafic annuel de plus de 8 millions de conteneurs EVP, de 2 millions de véhicules et de 10 millions de tonnes d’hydrocarbures.

Le port Tanger Med devrait atteindre un trafic en tonnage de l’ordre de 100 millions de tonnes. D’autre part, l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) a procédé, au mois de décembre 2008, au lancement commercial de la Zone Franche Logistique Tanger Med, dont la gestion et le développement ont été confiés à la société «Medhub», filiale à 100% de TMSA.

Située au sein du complexe portuaire Tanger Med. La Zone Franche Logistique a été créée avec l’ambition d’asseoir une position de plate-forme logistique leader dans les régions d’Europe, Méditerranée et Afrique de l’Ouest, en s’appuyant notamment sur la connectivité et la performance de la plate-forme portuaire.

Le lancement de cette activité constitue ainsi une étape importante dans la réalisation du projet Tanger Med. Après la fin des travaux de la réalisation de la ligne ferroviaire reliant la ville du détroit au port Tanger Med à fin 2008, ce projet sera suivi par le lancement en 2009 des chantiers du projet TGV Tanger-Casablanca.

L’ONCF a mobilisé un investissement de 17,2 milliards pour la réalisation des objectifs tracés dans le contrat-programme 2005- 2009.

Le tiers de ce budget a été destiné pour le financement des projets ferroviaires lancés à Tanger. Le principal ouvrage est celui de la réalisation de la ligne de chemin de fer reliant la ville du détroit au port Tanger Méditerranée.

Source : Aujourd'hui le Maroc