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Casablanca: Le tramway, un début de solution

QUEL est le moyen de transport qu’utilisent le plus les Casablancais? Ce n’est ni la voiture particulière, ni encore moins les bus.

C’est tout simplement la marche qui se taille 53% des modes de déplacement. Apparemment, les gens préfèrent marcher que monter en bus.

La voiture particulière vient loin derrière avec seulement 14,5%. Les bus qui, normalement, doivent constituer le transport de masse le plus prisé, sont boudés par les Casablancais.

Le transport en commun par bus ne représente que 13% face aux autres moyens de déplacement.
Les bus perdent des points. La voiture particulière et les taxis en gagnent. La circulation s’étouffe et devient invivable.

Laisser les choses aller d’elles-mêmes compliquera davantage la vie aux Casablancais. «Il faut éviter à tout prix le scénario tendancielle», insistent les experts.

Ils recommandent le «scénario volontariste». Tout le pari se joue au niveau des transports collectifs en site propre. Casablanca gagnera-t-elle ce pari?

Les responsables de la ville, autorités et élus, soutenus par l’administration centrale, sont engagés dans le processus. Un processus qui vise à doter, in fine, la métropole d’une ligne de métro, de trois lignes de tramway et d’une ligne de RER (Réseau expresse régional).

Le coût est exorbitant: 50 milliards de DH. La solution n’est alors qu’une mise en ouvre progressive. La priorité est d’abord le tramway et le RER (cf. www.leconomiste.com). L’engagement est scellé: les Casablancais monteront à bord du tramway en 2012 selon les promesses de Mohamed Sajid. Exactement, selon sa célèbre formule, le «12/12/12».

Les experts du groupement d’étude du PDU (Bceom, Scet-Maroc et Sareco) semblent acquis à l’hypothse que le remède à la congestion de la circulation à Casablanca ne peut se faire que par la conciliation avec le transport collectif. Il faut persuader les Casablancais d’emprunter les bus et le futur tramway. Mais rien n’est encore sûr.
Le transport de masse en site propre (tramway, RER et métro) n’atteindra vraiment son objectif que si les Casablancais acceptent de laisser leur voiture dans le garage pour prendre le bus et le tram.

Sont-ils prêts à le faire? Difficile d’anticiper. Surtout que l’étude du PDU, qui constitue l’ossature de la politique de mobilité de Casablanca pour les 30 prochaines années, focalise essentiellement sur les volets techniques.

Ce que seront les réactions sociologiques des usagers (rejet ou adoption) n’étaient pas à proprement parler au centre d’intérêt de l’étude. «Un citoyen qui vient d’acheter une voiture ne serait pas disposé à se déplacer sans elle», affirme un élu.

Dans le cas où l’hypothèse de laisser sa voiture pour prendre le tramway ne se confirme pas, la circulation s’étouffera encore davantage. Et la ville récoltera l’effet inverse pour plus de 6 milliards de DH rien que pour la première ligne de tramway.

Casablanca n’a pas les 6 milliards de la première ligne de tramway. Mais Sajid a réussi à faire participer l’Etat et des organismes publics (ministères de l’Intérieur et des Finances, CDG, BCP, ONCF, Fonds Hassan II).

Source : l'Economiste

Transport urbain à Tanger: le concessionnaire espagnol dépassé

Avec le développement de la ville et le lancement du concept du «Grand Tanger», les besoins en transport urbain vont croissant.

Et cette croissance implique une profonde révision du système de transport urbain qui n’a que très peu évolué depuis l’entrée en service de la société Autasa en juillet 2001.

Lors du démarrage de ses services, Autasa avait eu droit à 17 lignes desservant l’ensemble du périmètre urbain de Tanger.

Depuis, le nombre de lignes a été augmenté et est passé à 23. Malgré tout, ces lignes et la flotte d’autobus sont loin de satisfaire les besoins de la population.

Les délais d’attente sont parfois longs et peuvent atteindre la demi-heure sur certains trajets, alors que pour d’autres, les lignes sont trop longues, rallongeant d’autant les trajets.

Pour nombre d’usagers, il y aurait de la place pour un deuxième opérateur, une option qui n’est pas encore à l’ordre du jour à la mairie.

Pourtant, Tanger est une ville qui ne cesse de grandir. Du demi-million d’habitants, elle est actuellement passée à plus de 700.000, selon le dernier recensement, un chiffre qui devrait être revu à la hausse en période d’été. Dans ce contexte, les 75 bus qui sillonnent actuellement la ville sont insuffisants.

Les gagnants, dans ce cas, restent les transporteurs clandestins qui continuent de sévir, surtout en périphérie. Ces derniers avaient régressé lors des premières années de service d’Autasa, mais ils ont refait surface.

Dans tous les cas, le nouvel opérateur avait permis aux habitants de la ville de redécouvrir le bus. Après la disparition de l’ancienne régie de transport, deux sociétés avaient pris la gestion du transport urbain, Tungis bus et Boughaz bus.

Pour beaucoup d’habitants, ces deux noms sont synonymes de saleté et de tôles tordues. S’ajoute un état mécanique laissant à désirer.

Pour une ville comme Tanger, avec un parcours essentiellement composé de pentes, les accidents n’étaient pas rares, vu que les mécaniques étaient soumises à rude épreuve.

Autasa avait démarré en douceur. Elle avait fait appel à une cinquantaine de bus d’occasion d’Espagne.

Selon les termes du cahier des charges, Autasa s’était engagée à rénover le parc au rythme de deux bus par mois et à rapatrier les anciens bus en Espagne, une opération menée jusqu’au bout.

Source : l'Economiste

Le metro d'Alger vа débuter ses opérations

La première ligne de métro ouvrira cette année dans la capitale algérienne, plus de vingt ans après le début des travaux.

Des forces de sécurité spécialement formées assureront la sécurité des rames.

Le métro d'Alger sera bientôt une réalité, vingt-sept ans après le premier coup de pioche. Les Algériens qui ont suivi les aléas de ce projet ont été récemment invités à visiter les rames de couleur bleue.

Dès cet été, les habitants d'Alger pourront emprunter les dix stations que comptera la ligne 1, qui desservira le centre de la capitale, allégeant les transports de surface.

Cette ligne comportera quatorze rames, composées chacune de six voitures. Chaque rame, d'une longueur de 108 mètres, pourra transporter jusqu'à 1 216 passagers, avec 208 places assises.

Le métro d'Alger pourra transporter 41 000 passagers par heure, soit un total de 150 millions par an, et les rames auront une fréquence de moins de deux minutes. Il circulera de 5h00 à 23h00.

L'annonce de l'ouverture du métro a été très bien accueillie par les habitants de la capitale. Ils repensent avec une pointe de nostalgie à l'époque où les travaux ont commencé, en 1983.

L'un d'eux est Mahmoud, un commerçant situé à proximité de la poste principale, où les travaux avaient débuté. "Le métro, je l’ai vu naître et j’ai désespérément attendu qu’il soit mis en exploitation. Je me rappelle aujourd’hui encore de l’arrivée des gros engins dans ce quartier commerçant."

"Nous avions très peur que les travaux perturbent nos activités", ajoute-t-il, "mais l’idée qu’on puisse monter dans un métro comme dans les grandes capitales était plus importante que notre peur.

Lorsque les travaux se sont arrêtés, ça m’a fait de la peine, mais aujourd’hui on annonce sa mise en exploitation pour bientôt. C’est une grande fierté pour nous."

Fadéla, enseignante dans une école secondaire de la capitale et qui habitait dans le quartier de la grand'poste, partage ce sentiment de fierté. "Même si on a été obligés de déménager pour cause des travaux, cela valait la peine", affirme-t-elle. "Toutes les capitales possèdent un métro.

Pourquoi pas nous ?"

Elle explique cependant avoir quelques craintes relatives à la sécurité. "Je me demande si les autorités ont réellement pensé au problème de la sécurité dans les bouches du métro."

Les autorités affirment prendre très au sérieux la question de la sécurité.

Le ministre de l'Intérieur Nourredine Yazid Zerhouni a indiqué qu'une équipe de 250 policiers avait bénéficié d'une formation spéciale pour assurer la sécurité des passagers et traiter en particulier les voleurs, mais aussi empêcher tout attentat terroriste.

La sécurité du métro d'Alger sera assurée en utilisant des procédures similaires à celles utilisées dans le métro de Paris, par un système informatique directement relié à la police. Ce système de sécurité diffusera également des images depuis les nombreuses caméras installées dans les rames et les couloirs des stations.

Les concepteurs du métro n'ont pas prévu de détecteurs de sécurité à l'entrée des stations, mais des policiers seront placés en faction à l'entrée et à la sortie de chacune d'elles.

Les passagers pourront accéder aux rames en utilisant une carte magnétique contenant les informations nécessaires.

Selon le directeur de la société du métro d'Alger, Abdelkader Mekerbi, les tickets coûteront entre 25 et 30 dinars.

Source : Magharébia

Pour des villes durables en Tunisie

La coopération de l’AFD pour le développement urbain

L’AFD est intervenue de longue date dans le financement du développement urbain en Tunisie, en privilégiant l’accès aux services urbains essentiels (assainissement, eau, …).

Les interventions financées par l’AFD s’attachent de plus en plus à la durabilité urbaine face aux défis environnementaux et énergétiques, notamment en renforçant la cohésion de la ville et les transports collectifs.

Conforter l’accès aux services urbains essentiels en Tunisie 

Le taux d'urbanisation en Tunisie était de plus de 65 % en 2004 et devrait atteindre 75 % en 2010.

Depuis plus de trente ans, par une politique d’accompagnement de l’urbanisation, les autorités tunisiennes sont parvenues à atteindre un taux de couverture des services urbains particulièrement élevé : proche de 100 % en eau potable et en électricité en zone urbaine, 80 % en assainissement.

L’AFD a soutenu depuis 1992 différents programmes nationaux dans les quartiers populaires : outre l’assainissement via les PNAQP 3 et 4 (pour 80 M€ cumulés) avec l’ONAS, l’AFD y a financé la réhabilitation (voirie, éclairage,…) via les PNRQP n°2 à 4 (130 M€) avec l’ARRU.

Ceci a permis d’améliorer le cadre de vie urbain, d’intégrer les quartiers spontanés à la ville, et de contenir l'habitat anarchique.

Répondre à la dégradation des centres anciens et renforcer la cohésion du tissu urbain

Les interventions ont surtout concerné les infrastructures des quartiers périphériques récents des villes, par une approche curative, tandis que le tissu des centres anciens subit une dégradation et une désaffection.

Ainsi, le PNRQP 4 fait partie d’un nouveau concours qui aidera à répondre à ces enjeux, le Programme nationale de requalification urbaine (PNRU – 50 M€, convention signée avec l’AFD en 2008).

Il intègre en effet deux composantes novatrices : 

- une démarche « préventive » d’aménagement de terrains nus destinés à accueillir de nouvelles zones urbanisées avec une opération pilote à El Matar (Sousse) ; 

- des réhabilitations de centres anciens avec des interventions ponctuelles dans quatre médinas sur les infrastructures publiques. En parallèle, l’AFD finance une étude institutionnelle pour faciliter de futures opérations globales y associant le privé.

Par ce type d’action, qu’il faudrait coupler à une plus grande efficacité de la planification urbaine, l’AFD et les autorités tunisiennes contribuent aussi à renforcer la cohésion du tissu urbain, ce qui est primordial.

Source : l'Economiste Maghreb

Fès-Ratuf: 15 millions de DH pour de nouveaux bus

LA Régie autonome de transport urbain de Fès (Ratuf) est l’une, sinon la seule régie actuellement en service et qui arrive à investir pour l’accroissement de son parc afin de desservir tous les quartiers de la ville, voire même certaines communes relevant des provinces de Sefrou et de Moulay Yacoub.

Les propos sont de Mohamed Rherrabi, wali de la région Fès-Boulemane. Selon lui, dire que le transport public est défaillant serait aller vite en besogne et justement l’une des raisons du maintien de la Ratuf est d’offrir un service social que le privé ne peut assurer en raison de l’impératif de rendement.

De fait, le responsable de l’autorité locale préfère un soutien au secteur à l’ouverture de l’activité au privé. Au risque évident d’une tarification onéreuse, est-il avancé.

Soutien qui se traduit par une mise à niveau de la Régie et un plan de restructuration (ressources humaines et matériel roulant). Néanmoins, cet effort doit être relayé en permanence par la ville de Fès afin de maintenir la gestion du transport urbain par la régie.

D’ailleurs, un programme de restructuration a été mis en place dans le cadre d’un protocole d’accord entre l’Etat, le ministère de l’Intérieur, le Conseil de la ville et la Régie.

D’une durée triennale, ce programme porte sur le règlement du passif (dettes), la mise à niveau du parc et la restructuration des effectifs de la région.

Aux termes de cet accord, l’Etat prend en charge l’épuration des dettes fiscales estimées à plus de 47 millions de DH entre 2007 et 2009. De son côté, le ministère de l’Intérieur décaisse une contribution de la dotation spéciale du fonds TVA affectée aux collectivités locales de l’ordre de 20,25 millions de DH.

L’octroi de ce montant est également réparti sur 3 ans.

Pour ce qui est de la mise à niveau du parc, c’est la ville qui la prend en charge. En effet, la commune s’est engagée dans une opération d’acquisition de bus neufs et d’octroi de subventions destinées à la rénovation du parc existant.

Elle y consacre un investissement de 60 millions de DH dont 45 millions en 2007 et 2008. Le reste (15 millions de DH) sera financé cette année.

Ainsi, la régie se dotera incessamment de 17 bus flambant neufs. «Des véhicules de marque Volvo qui offrent un meilleur confort et une longue durée de vie», indique Abdellatif Filah, directeur de la régie.

Et d’ajouter qu’il est parfois déplorable de constater sur des bus neufs des actes de vandalisme. «Certains passagers arrachent les haut-parleurs des véhicules», déplore-t-il.

Ainsi, outre la rénovation du parc (moteurs et carrosseries), les services de la régie sont contraints de réparer et remplacer des équipements qui sont conçus pour fonctionner toute la durée de vie du bus.

A noter que la rénovation du parc a coûté 3 millions de DH entre 2008 et 2009.

Par ailleurs, le règlement de l’ensemble des dettes commerciales nécessitera pas moins de 17,36 millions de DH. L’autre opération d’envergure est celle relative à la masse salariale.

En effet, la régie souffre énormément d’un sureffectif. Dans ce sens, réduire le personnel semble être la première piste à explorer. L’on souligne à cet égard que la moyenne nationale est de 5,5 employés par bus alors qu’elle s’élève à 8,2 pour la Ratuf.

De ce fait, la masse salariale absorbe 60% du chiffre d’affaires de la régie. Un CA quotidien qui varie entre 200.000 et 300.000 DH. Raison pour laquelle la régie consacre plus de 1,7 million de DH pour les départs volontaires.

Pour ses dirigeants, le nombre d’agents par bus doit absolument se situer à 5,5 vers la fin de cette année. Autrement, le recours au privé sera inévitable.

En outre, le contrat-programme de la Ratuf prévoit une modernisation de l’établissement, un schéma directeur informatique, l’élaboration d’un manuel de procédure et d’organisation, la mise en place d’une comptabilité analytique (en cours), et le développement des outils de gestion.

Sans oublier le volet formation continue. En fait, la Ratuf a engagé un processus de formation en faveur de son personnel.

Ainsi, cadres et agents sont formés dans différents domaines. En premier lieu, l’outil informatique est enseigné à tout le personnel administratif. Les chauffeurs, pour leur part, recevront une formation au sein des établissements relevant de l’OFPPT.

La réorganisation du réseau actuel des lignes de bus et la révision du système de billetterie en intégrant d’autres modes de vente, figurent également parmi les objectifs.

La régie entend enfin réinvestir les lignes desservant les avenues Hassan II et Allal Benabdellah avec des véhicules neufs, et des signalétiques de haut niveau, à l’image de ces belles artères.

Ville de plus de 1,5 million d’habitants, dont près de 50.000 étudiants, Fès est une des rares agglomérations où les bus de la régie ne sont pas concurrencés par ceux du privé, ou d’autres moyens de transport de masse.

Il s’agit donc d’un secteur public et social, à forte demande: 73 millions de passagers urbains par an. A terme, il faut bien sûr réfléchir à un autre mode de transport en commun, en l’occurrence le tramway ou le métro. Car, les bus ne seront plus compatibles.

Source : l'Economiste

Le privé garant de la concurrence

L’Economiste : Que pensez-vous de la gestion du transport urbain dans la métropole?

- Omar Drissi-Kaïtouni: Dans des agglomérations denses de la taille du Grand Casablanca, l’exclusion instantanée de toutes les sociétés viables existantes réduirait d’un coup le potentiel de transport urbain de la métropole.

Techniquement, maintenir à Casablanca une seule société en injectant 100 ou 200 autobus à court et moyen termes ne suffira pas à combler la part aujourd’hui détenue par les autres sociétés.

D’autant plus que le principe d’une seule société privée à but lucratif est difficilement conciliable avec les concepts liés à la concurrence et les bénéfices qui en retombent sur les usagers.

De même que le pouvoir de négociation des autorités garantes d’un service de qualité pour la population en sera grandement réduit.

Face à un monopole privé, la politique de la société privée peut devenir l’unique politique de transport urbain.

Là où l’on voit une seule société opérer sur une grande agglomération, comme Paris, Montréal, New York ou Barcelone par exemple, ces sociétés ne sont pas nées d’une décision spontanée dans le temps, mais ce sont des sociétés où d’abord l’Etat détient souvent une part importante, qui ont grandi et se sont développées avec leurs villes depuis près d’un siècle. Dans ces sociétés, la participation de l’Etat dans la planification du transport urbain est la garantie d’un service adapté pour les citoyens.

Quelle est donc la solution la plus appropriée?

- Pour faire face à cette situation, il y aurait tout intérêt à maintenir en place, en renouvelant leurs contrats de concession, les sociétés marocaines viables qui ont toutes les compétences nécessaires pour répondre de façon efficace au cahier des charges des autorités.

Tout autant que des sociétés étrangères.

Pour le Grand Casablanca, cette solution pragmatique basée sur le maintien de plusieurs sociétés existantes, compétentes et viables, couvrant parfaitement les grands besoins de déplacement de l’agglomération, proches de l’usager et à son écoute, et partenaires des autorités dans leur processus de planification, permettrait une amélioration continue du service sans interruption aucune.

Comment voyez-vous la qualité de la prestation des privés?

- Je peux citer le cas de Lux Transports qui a opté pour une politique qui porte sur le service à l’usager, tant en quantité qu’en qualité et sécurité.

Je peux dire aussi que les sociétés de transport en commun El Joumani se sont engagées dans des investissements très importants pour l’acquisition de plus de 400 autobus neufs au cours des quatre dernières années, afin d’assurer une couverture satisfaisante des besoins de ses usagers.

Cet effort quantitatif se poursuit aujourd’hui avec une politique qualité et sécurité avec l’acquisition de véhicules modernes et climatisés assurant le confort des usagers, et avec des châssis bas facilitant l’accès aux plus jeunes, aux personnes âgées et aux handicapés

Source : l'Economiste

Les syndicats marocains des transports intensifient leurs actions contre les projets de nouvelles règlementations

Les syndicats des transports au Maroc accentuent leurs protestations contre les dispositions du nouveau Code de la route actuellement à l'étude à la Chambre des conseillers.

Les salariés ont organisé une grève lundi 6 avril, perturbant les conditions de circulation pour la troisième fois en quelques semaines, après la grève du 12 mars et le sit-in organisé le 16 mars devant le siège du parlement.

Les voyageurs n'ont eu d'autres choix que de prendre leur mal en patience.

Nombre d'entre eux ont eu des difficultés à se rendre à leur travail, et ont demandé qu'une solution urgente soit trouvée entre le gouvernement et les professionnels, afin qu'il soit mis un terme à ces grèves.

Les chauffeurs de poids lourds et de taxis appartenant à plusieurs syndicats tels que la FDT, l'UNTM, l'ODT et la CDT ont participé à ce débrayage organisé lundi, pour protester contre les peines privatives de liberté envisagées et le montant des amendes, bien que la Chambre des représentants ait déjà adopté un certain nombre d'amendements au projet de loi initial.

Les députés ont en effet réduit les amendes à 400, 600 ou 900 dirhams, alors qu'elles avaient au préalable été fixées à des montants pouvant atteindre 3 000 dirhams.

Mais les professionnels du secteur souhaitent obtenir des réductions supplémentaires.

"Les chauffeurs gagnent entre 30 et 60 dirhams par jour. Comment feront-ils face aux sommes exorbitantes du projet du Code de la route ? Déjà avec les 400 dirhams actuels, les professionnels souffrent", expliqué Khalid Idrissi, secrétaire général du syndicat des transports ODT.

Par ailleurs, les peines de prison ont été retirées du Code de la route, mais celles qui sont prévues par le Code pénal restent en vigueur. Cette disposition a été rejetée par les syndicats.

Selon le ministère des Transports, ces peines s'appliqueraient pour des accidents impliquant un chauffeur conduisant sous l'emprise de l'alcool, roulant à une vitesse excessive, et entraînant la mort ou des blessures graves.

Le secrétaire général de l'UNTM, Noureddine Mouharrir, a souligné que la communication est l'une des priorités des professionnels afin de parvenir à une loi qui satisfasse les deux parties.

Les syndicalistes ont même menacé d'organiser une journée nationale de protestation si le gouvernement ne répond pas à leurs doléances. La date de cette action n'a pas encore été fixée.

Les professionnels souhaitent accentuer la pression sur le gouvernement et les parlementaires de la Chambre des conseillers pour les inciter à apporter des amendements à ce projet de loi.

L'économiste Bouchra Hanine a expliqué à Magharebia que le coût d'une manifestation nationale dans le secteur des transports serait trop élevé pour être calculé.

Elle a expliqué qu'une telle initiative provoquerait des perturbations majeures, empêchant les salariés de se rendre à leur travail et affectant les relations commerciales et les transactions financières.

"Un mouvement de débrayage réduirait considérablement l'activité et fragiliserait l'ensemble de l’économie", a-t-elle ajouté.

Le public redoute ces menaces de débrayage supplémentaire. Beaucoup de ceux qui utilisent les réseaux de transport public se retrouvent complètement bloqués lorsque les syndicats lancent des mouvements de grève.

"Je prends chaque jour quatre taxis pour rejoindre mon travail. Quand une grève a lieu, je suis contrainte de rester à la maison", explique Hiba Rehmouni.

Siham Nafali, une étudiante, espère que cette grève nationale n'aura pas lieu durant le week-end, parce qu'elle prend le car chaque semaine pour aller voir sa famille qui habite à El Jadida.

"J’espère que le gouvernement et les syndicats arriveront à un accord pour que les transports ne soient pas perturbés", déclare-t-elle.

Le ministre des Transports Karim Ghellab a indiqué que le gouvernement s'en tenait aux accords qu'il avait passés avec les salariés du secteur des transports.

Il a expliqué que ce mouvement de protestation était basé sur les préjugés des professionnels sur un projet de loi qui "a subi plusieurs modifications".

Lors du dépôt du projet de loi sur le bureau du parlement, le gouvernement avait approuvé l'adoption de 287 amendements, y compris le retrait des peines privatives de liberté.

Source : Magharébia

Alstom livre la première rame Citadis à Alger

Alstom a livré la première rame Citadis destinée à la future ligne de tramway d'Alger. Partie le 10 mars du site Alstom de La Rochelle (France), la rame transportée en trois tronçons a rallié Marseille par la route.

Cet événement marque une nouvelle étape du projet du tramway d'Alger confiée par l'EMA au consortium Mediterrail, composé d'Alstom, d'ETRHB et de Todini.

L'arrivée de la première rame ouvre la livraison des 41 rames Citadis commandées par l'EMA. Douze rames sont actuellement en cours de fabrication dans les ateliers de La Rochelle et 4 rames sont en instance d'expédition.

Les livraisons s'effectueront au rythme de 2 à 3 rames par mois. Cet événement témoigne aussi de l'avancement du dépôt de Bordj El Kiffan qui peut accueillir les Citadis au fur et à mesure de leur livraison.

D'une surface totale de plus de 20 000 m2, le dépôt comprendra un centre de remisage, des ateliers de maintenance ainsi qu'une station service. Il sera complété par le Poste de Commandement Centralisé de la ligne et par divers équipements techniques (sous station électrique) et administratifs.

Ce projet d'infrastructure de transport s'inscrit dans le programme de soutien à la relance économique lancée par les autorités algériennes.

Structurant pour la capitale dans le cadre de son ré-équilibrage vers l'Est, il est également symbolique pour le pays car il réintroduit le tramway, 50 ans après sa disparition, comme outil de développement et de modernisation de ses principales agglomérations.

L'EMA a également retenu le savoir-faire et l'expertise d'Alstom pour réaliser, en consortium, les systèmes de tramway d'Oran et de Constantine.

Présent depuis de nombreuses années en Algérie pour soutenir et accompagner le développement des infrastructures locales, Alstom Transport a augmenté de façon progressive le nombre de ses effectifs permanents dans le pays -pour atteindre aujourd'hui, près de 500 collaborateurs- et a établi des relations de coopération avec des partenaires algériens. Les contrats des tramways d'Alger, d'Oran et de Constantine signés avec l'EMA (Entreprise du Métro d'Alger), comme les contrats d'infrastructures et d'électrification des lignes de la banlieue d'Alger en cours de réalisation pour l'ANESRIF-SNTF, illustrent la présence très active d'Alstom en Algérie, pour fournir des solutions ferroviaires innovantes et respectueuses de l'environnement.

Source : WebTrain

Mise en service du téléphérique

Ce téléphérique relie le site du grand bassin, situé au centre de Tlemcen, au plateau Lalla Setti qui surplombe la ville sur une altitude de plus de 800 mètres.

Le ministre a aussi visité les trois stations d’arrêt du téléphérique réalisé par la société suisse Gravatras.

Selon les explications fournies sur les lieux à la délégation ministérielle, ce projet initié dans une optique de promotion du tourisme local et de renforcement des moyens de transport en milieu urbain,  est composé de 17 cabines pouvant transporter 15 personnes chacune toutes les 7 minutes, soit une moyenne de 1 000 usagers par heure.

Le téléphérique, qui est doté de 12 pylônes, sera conforté à l’avenir par 8 autres cabines amenant ainsi sa capacité à 15 000 usagers/heure, a indiqué le représentant de l'entreprise chargée du projet. 

Il a souligné que tous les moyens techniques ont été mis en place pour assurer une exploitation optimale de ce moyen de transport comme la formation de techniciens et travailleurs devant assurer en permanence la maintenance des cabines et de réparation des éventuelles pannes.

Ces effectifs ont également effectué des essais techniques intensifs et des manœuvres avec les sapeurs pompiers pour s’entraîner à une intervention rapide en cas d’incident. 

Par ailleurs, le ministre des transports a procédé à l’inauguration à Abou Tachfine (banlieue de Tlemcen) de la nouvelle entreprise publique du transport urbain exploitant depuis novembre dernier 15 bus.

Elle disposera de 15 bus après l’extension de son parc roulant, pour assurer la couverture de plusieurs zones urbaines restées longtemps dépourvues de moyens de transport urbain.

Ce projet a permis la création de 180 postes d’emploi nouveaux pour des chauffeurs, receveurs, contrôleurs et chargés de maintenance, a indiqué le directeur de l’unité qui a souligné que l’entreprise a engagé des travaux d’aménagement sur un terrain d’assiette de 4 723 m3 pour abriter son nouveau siège, les ateliers de maintenance et de réparation des bus et un bloc pour l’administration et les services.

M. Amar Tou a entamé sa visite de travail dans la wilaya de Tlemcen en inspectant, à l’aéroport international Messali El Hadj, les travaux d’extension de l’infrastructure d’accueil de m2 pour une autorisation de programme.

Ce projet dont l’achèvement a été confié à l’entreprise Arab contractors (promoteurs arabes) sera livrée vers la fin de l’année courante et permettra l’ouverture de 167 nouveaux placements pour la gestion de ses différents espaces et structures, dont les salles d’accueil des voyageurs des lignes internationales et nationales et des structures de prestations pour répondre aux exigences du nombre croissant des voyageurs estimés à 900 000 personnes par an. 

Dans la commune de Mansourah, le ministre s’est enquis du projet de réalisation de la nouvelle gare de train qui sera traversé par la double voie ferrée et électrifiée s’étendant sur 66 km qui relira cette gare à celle de Akid-Abbas à l’ouest, en prolongement de la ligne de oued Isser (Tlemcen)..

Ce tronçon ferroviaire est traversé par 9 trémies sur une longueur de 5,4 km, 31 ouvrages d’art et 15 passerelles.

Source : la Nouvelle République

Développement du chemin de fer algérien : Vers la création d’un groupement intersectoriel

La création d’un groupe intersectoriel est envisagée pour soutenir l’effort national visant à développer le transport par chemins de fer en Algérie, a annoncé samedi à Annaba le ministre des Transports, M. Amar Tou.

La création d’un groupe intersectoriel est envisagée  pour soutenir l’effort national visant à développer le transport par chemins  de fer en Algérie, a annoncé samedi à Annaba le ministre des Transports, M.  Amar Tou.         

Au cours d’une visite de travail dans la wilaya de Annaba, le ministre a souligné  que l’ambition de l’Algérie de réaliser 10.000 km de voie ferrée aura sans  doute besoin de l’association de nombreuses entreprises activant dans divers  secteurs, en particulier celles qui sont spécialisées dans les équipements ferroviaires  comme "Ferrovial" (Entreprise nationale de constructions de matériels et d’équipements  ferroviaires).         

Le ministre a invité, dans ce contexte, les responsables de cette entreprise  publique à "adhérer à cette orientation fondée sur la coordination et la complémentarité,  nécessaires pour relever le défi du développement du chemin de fer dans le pays". 

En marge d’un exposé relatif aux activités de Ferrovial qui produit annuellement  600 wagons, en plus des matériels de travaux publics, notamment 3.000 bétonneuses  par an, le ministre a mis l’accent sur indispensable mise à niveau et la  promotion des performances de l’entreprise, en encourageant les investissements  et le partenariat pour la réalisation de nouveaux produits, tels que les wagons  de trains rapides, les wagons électriques et les voitures voyageurs, dans  la perspective, a-t-il ajouté, du développement de ce secteur en Algérie   

Au siège de l’entreprise de transport urbain de Annaba, le ministre devait mettre  l’accent sur l’amélioration de la qualité du service, en veillant à l’équilibre  financier de l’entreprise.

Le ministre a relevé, à ce propos, que le transport  urbain dans les métropoles algériennes connaît encore une situation de désordre  et doit être pris en charge par des entreprises qui respectent le plan de  circulation en conformité avec les normes internationales.         

Dans le but de gagner le pari de l’organisation du transport, M. Tou a fait  état de la création d’un fonds de soutien au transport urbain, appelant les  gestionnaires de l’entreprise de Annaba de se conformer aux règles managériales,  aptes à assurer la pérennité de l’entreprise.         

Cette dernière dispose d’un parc véhicules de 50 autobus et pratique un tarif  de 10 dinars le ticket, ce qui est insuffisant, selon les responsables de l’entreprise  de transport urbain qui soutiennent que le billet revient en réalité à 40  dinars.         

M. Amar Tou devait ensuite inspecter la nouvelle aérogare de Annaba, en cours  de réalisation depuis août 1006 à proximité de l’aéroport Rabah-Bitat, où il  devait instruire les responsables concernés d’avoir à résorber les retards enregistrés  et respecter les délais d’exécution des travaux qui doivent être achevés pour  la fin de l’année 2009. 

Ce projet réalisé par la société égyptienne Arab Contractors, aura une capacité  d’accueil de 700.000 voyageurs par an avec une possibilité d’extension à 1,5  millions de voyageurs.         

Le ministre des Transport a également visité le téléphérique reliant Annaba  à Séraïdi qui a bénéficié de travaux de rénovation et de modernisation après  une période d’arrêt de 10 ans.

Le téléphérique qui se déplace sur une distance  de 4.000 m, transporte 3.000 passagers par jour.        

Au port de Annaba, M. Tou s’est enquis des perspectives de développement du  transport maritime, ainsi que de l’évolution du traitement des conteneurs et  de la gestion du fret, afin de porter les capacités de 40.000 à 60.000 conteneurs  par an et de réduire la période durant laquelle les navires restent en rade  à un maximum de 5 jours.         

A la gare ferroviaire de la ville, le ministre a suivi un exposé sur le plan  national de liaison ferroviaire établi à l’horizon 2014) avant de donner le  signal du lancement de la ligne de voyageurs Annaba û Tébessa via Souk Ahras  qui est restée à l’arrêt pendant 10 ans.

Source : El Moudjahid