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Les pilotes maritimes du port d'Alger menacent de recourir à la grève

Les pilotes maritimes du port d'Alger menace de recourir au débrayage si leurs doléances ne sont pas prises en charge.

Ces derniers qui affirment être «lésés professionnellement et socialement» ont maintes fois interpellé le ministère des Transports et leur direction sur leur situation sociale et l'absence d'un statut particulier.

«Le manque de considération àl'égard de cette catégorie en a découragé plus d'un et créé une hémorragie puisqu'une vingtaine d'entre nous ont rejoint les pays du Golfe où les salaires proposés sont de l'ordre de 7 000 euros», a déclaré M. Achour Moussa, le représentant syndical des pilotes maritimes.

Selon ses affirmations, le salaire d'un pilote maritime au port d'Alger «dans le meilleur des cas est autour de 55 000 DA et cela après des dizaines d'années d'expérience».

En effet, l'exercice de cette profession n'est ouvert qu'aux capitaines de la marine marchande et des forces navales qui justifient d'un certain nombre d'années d'expérience.

En plus d'un salaire qui ne répond pas à leurs attentes, les pilotes maritimes du port d'Alger s'interrogent sur «les disparités des salaires» d'un port à l'autre alors que «les critères de recrutement sont identiques».

A ce sujet, le collectif des pilotes maritimes du port d'Alger avaient adressé, en 2005 déjà, au P-DG du Port une plate-forme de revendications dans laquelle ils demandaient «un alignement des salaires et des régimes indemnitaires sur ceux pratiqués au niveau des ports d'Arzew et de Skikda».

Aucune suite n'a été donnée à ce courrier jusqu'en 2007, après plusieurs lettres adressées par cette corporation à la tutelle.

Une correspondance de la direction maritime et commerciale est venue en 2007 et une autre en date du 6 mai dernier, exigeant de l'ensemble des P-DG des entreprises portuaires de «revaloriser les salaires des pilotes maritimes et l'intéressement des pilotes aux résultats financiers de l'entreprise selon le principe : à qualifications égales, salaires égaux» et cela après le constat d'une «situation inquiétante [qui] est due notamment à l'absence d'une prise en charge effective par un statut particulier pour cette catégorie du personnel, une rémunération jugée insuffisante, une disparité des salaires entre les ports [...]», précise la correspondance qui n'omet pas de faire état de «situation préjudiciable pour le bon fonctionnement des ports et la sécurité de la navigation maritime en raison des départs massifs de pilotes vers d'autres ports [...]».

Mais malgré cette instruction, aucune suite n'a été donnée. Face à cette situation de blocage, les pilotes maritimes d'Alger menacent de recourir, dans un premier temps, à une journée de protestation qui sera suivie d'un débrayage si un dénouement rapide n'est pas trouvé.

Source : allAfrica

La Tunisie en tête des pays Maghrébins en matière de performance logistique

La Tunisie a été classée première à l’échelle maghrébine, par une étude réalisée par la Banque
mondiale sur l’indice de performance logistique (IPL) et 60ème à l’échelle mondiale, sur un total de
150 pays.

Cet indicateur est calculé sur la base de plusieurs critères d’évaluation : procédures de dédouanement,
qualité des infrastructures, organisation du transport maritime, capacité à suivre et à localiser
les chargements « tracking », coût logistique domestique et respect des délais de livraison.

A l’échelle africaine, la Tunisie devance le Maroc (94e), l’Egypte (97e) et l’Algérie (140e).

Cette étude, intitulée « connecting to compete : trade logistics in the global economy », recommande
d’augmenter la capacité à établir des liens entre les entreprises, les fournisseurs et les consommateurs
dans un monde où la prévisibilité et la fiabilité deviennent plus importantes que les coûts.

Source : FIPA

Les nouvelles règles internationales de démantèlement des navires de commerce déçoivent les ONG

Les 167 Etats membres de l'Organisation maritime internationale (OMI) ont adopté, vendredi 15 mai à Hongkong, la première convention internationale sur le démantèlement des navires de commerce en fin de vie.

Ce texte, négocié depuis cinq ans, vise à améliorer les conditions de travail et le respect de l'environnement sur les chantiers de démantèlement asiatiques, où finit une grande partie des bâtiments, qui y sont désossés avant revente de leur acier.

La déconstruction des navires, qui contiennent des matériaux toxiques (amiante, produits chlorés, métaux lourds, résidus d'hydrocarbures, solvants) a lieu sur la plage (méthode du " beaching"), sans protection des travailleurs et de l'environnement.

Les organisations non gouvernementales (ONG) dénoncent depuis plusieurs années les morts et les maladies causées par ces conditions de travail "indignes".

C'est dans l'un de ces chantiers, à Alang en Inde, que le gouvernement français voulait envoyer l'ancien porte-avions Clemenceau, en février 2006 (après désamiantage partiel), avant de devoir renoncer à ce projet.

La convention de Bâle, qui vise à réduire les mouvements transfrontaliers de déchets dangereux vers les pays en développement, et à contrôler les conditions de leur traitement, est censée s'appliquer aux navires. Mais elle se retrouve en contradiction avec le principe de liberté de circulation en mer.

Le texte s'applique donc pour les transferts terrestres, les Etats exportateurs de déchets étant plus facilement identifiables.

"La situation actuelle ne peut pas durer. On sait qu'on ne peut pas avancer avec la convention de Bâle", explique Claude Wohrer, chef de la délégation française à Hongkong.

La nouvelle convention introduit plusieurs obligations. Les navires anciens immatriculés dans un Etat signataire seront dotés d'un inventaire des matières dangereuses à bord et de leur localisation.

L'utilisation de plusieurs substances toxiques sera interdite dans la construction des navires neufs.

Ces bateaux devront être démantelés dans des Etats signataires de la convention, qui seront eux-mêmes dans l'obligation de certifier les chantiers, et de valider un "plan de démantèlement".

Si le chantier retenu n'a pas les capacités de traiter certains toxiques, un autre site devra être choisi. Une série de mesures seront à respecter dans les chantiers (prévention des accidents, équipements des ouvriers, récupération et stockage des déchets, etc.).

Les ONG rassemblées dans une "Plate-forme sur le démantèlement des navires", présentes à Hongkong, ont dénoncé "un grand recul".

Selon elles, la convention "légalise l'exportation de navires toxiques en fin de vie vers des pays en développement sans dépollution préalable", et protège donc moins ces pays que la convention de Bâle. Elles réclament l'interdiction pure et simple du "beaching".

Selon elles, les exigences de la nouvelle convention sont minimales, et reposent uniquement sur le bon vouloir des Etats du pavillon (où sont immatriculés les navires) et des Etats "recycleurs".

Autre point de controverse : la date d'entrée en vigueur de la convention. Les conditions sont en effet "élevées", reconnaît Nikos Mikelis, chargé du recyclage des navires à l'OMI.

La ratification de quinze Etats au minimum est requise, et les pays signataires devront représenter au moins 40 % de la flotte mondiale, et 3 % des capacités de démantèlement.

Le Danemark, l'Allemagne, et la France sont parmi les pays qui ont oeuvré en faveur de l'adoption du texte. "Cette convention est perfectible, mais représente un grand pas dans la bonne direction", affirme M^me Wohrer.

La Norvège, la Chine, la Turquie y sont aussi favorables et pourraient la ratifier rapidement. En revanche, les Etats réputés être des pavillons de complaisance (Liberia, Panama, Bermudes...) y sont hostiles. Personne ne risque de pronostic précis, mais l'entrée en vigueur ne devrait pas intervenir avant plusieurs années.

Or, depuis quelques mois, le rythme de démantèlement progresse car la crise rend peu rentable l'exploitation des navires.

Alors que le nombre de bateaux envoyés à la casse oscillait jusqu'en 2008 entre 200 et 600 par an, il a atteint 470 depuis le début 2009.

L'Inde, le Bangladesh et le Pakistan restent les grands Etats "recycleurs".

Mais la Chine, où les conditions de démantèlement sont meilleures - les opérations ayant lieu dans des chantiers navals et non sur la plage -, revient sur ce marché. En outre, les conditions de travail s'amélioreraient en Inde, selon plusieurs observateurs.

Les ONG réfutent ce diagnostic, et affirment que l'accès aux chantiers de démolition leur est devenu quasi impossible.

Source : Le Monde

Un nouveau centre de formation maritime va naître en Tunisie

Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des transports, a annoncé la mise en place d’un partenariat franco-tunisien en vue de la création d’une école de la marine marchande à Radès.

Le futur établissement formera à la fois des navigants dans les secteurs de la plaisance, de la pêche et de la navigation de commerce.

Le gouvernement français apporte son soutien à cette structure à hauteur de 2 millions d’euros.

Il a également confié à l’Afpa la formation des futurs enseignants.

Ce sont 600 étudiants et un millier de salariés en formation continue qui devraient sortir chaque année de cet établissement.

Source : GREP.com

La rocade méditerranéenne, la voie du développement du nord du Maroc

La rocade méditerranéenne, longeant les villes de Tanger à Saïdia sur une longueur de 510 km, constitue un axe structurant à fort impact sur le développement économique et social du nord du Maroc et réduira le temps de trajet entre les deux villes de 11 à 7 heures en améliorant très sensiblement les conditions de confort et de sécurité des usagers de la route.

Nécessitant des investissements de l'ordre de 5,7 milliards de dirhams, la rocade méditerranéenne est composée de huit tronçons allant de 30 à 120 km. Six tronçons sont déjà achevés, à savoir Tanger-Ksar Sghir (30 km), Ksar Sghir- Fnideq (30 km), autoroute Fnideq-Tétouan, Ajdir-Ras Afrou (84 km), Ras Afrou- Ras Kebdana (92 km) et Ras Kebdana-Saïdia (20 km).

Le tronçon El Jebha-Ajdir (103 km) sera opérationnel vers la fin de l'été prochain, alors que le dernier du projet Tétouan-El Jebha (120 km) sera mis en service fin 2011.

L'importance du réseau routier a été soulignée par Feu SM Hassan II lors d'une réunion que le regretté Souverain avait présidé et qui était consacrée au développement économique du nord.

"Tant que nous n'aurons pas construit de nombreuses routes dans le Rif, il ne s'épanouira pas car les routes sont comme les veines et les artères. Partout où elle existe, la route donne lieu à une activité intense et bénéfique ", avait affirmé Feu SM Hassan II lors de cette réunion.

L'envergure du projet, lancé en 1997, et qui traverse les provinces de Tanger, Tétouan, Chefchaouen, Al Hoceima, Nador et Berkane, ainsi que sa complexité dans un environnement naturel difficile font de lui un projet pas comme les autres, ce qui a nécessité plusieurs études faisant appel à une multitude de disciplines. L'objectif premier étant d'assurer à la rocade les caractéristiques d'une route d'un niveau de service élevé tout au long de son tracé.

Le projet de cette grande rocade devrait mettre en valeur les potentialités de tout le littoral. D'un point de vue touristique, ses sites naturels, maritimes ou montagnards sont comparables à ceux qui ont fait la réussite des côtes espagnoles voisines.

Le littoral recèle aussi d'importantes ressources halieutiques, avec des perspectives d'augmentation notable, par la mise en place de nouveaux abris côtiers rationnellement reliés entre eux. Grâce à l'implantation stratégique des ports de Tanger et de Nador à ses deux extrémités, son développement industriel pourrait lui aussi, être considérablement optimisé par la mise en service de la rocade.

En somme, la rocade est un projet structurant qui s'inscrit dans une stratégie de développement du Nord. Elle permet de faciliter l'accès de la population aux ressources naturelles, aux équipements sociaux, aux services et aux marchandises.

Selon les prévisions du ministère de l'Equipement et des Transports, la rocade permettra d'améliorer les conditions de vie d'environ 3 millions d'habitants, de relier 6 provinces et plus de 40 communes, de gagner 4 heures en temps de parcours entre Tanger et Saïdia, de desservir plus de 200 km de plages, de générer 80.000 places hôtelières et de créer 50.000 emplois directs et près de 200.000 emplois indirects.

La rocade méditerranéenne devrait également atténuer les déséquilibres territoriaux, induire un déplacement progressif des populations vers la côte et permettre la concentration de la population dans des petits noyaux urbains sur le bord de la route.

Source : Biladi

Un nouveau plan de circulation mis en œuvre à Mostaganem

Depuis vendredi, la circulation urbaine motorisée est régie, à Mostaganem, en vertu du nouveau plan de circulation spécialement élaboré et recommandé par le Betur (Bureau d’études des transports urbains), l’une des filiales de l’Entreprise du métro d’Alger (EMA).

La mise en œuvre était à l’ordre du jour depuis quelques mois déjà, mais c’est l’avènement imminent de la saison estivale qui semble l’avoir précipitée. Intervertissant sens et contresens au niveau de maintes artères du centre-ville, un renfort policier conséquent a été nécessaire pour l’imprégnation des automobilistes quant aux nouveaux sens et directions édictées.

Une précipitation dans l’application qui, de prime abord, risque fort de vouer à l’échec l’impact de ce plan, du moment qu’elle le réduise à de simples mesures de changement dans les sens de la circulation, en occultant les autres aménagements recommandés devant être opérés en parallèle.

Ainsi, dans la perspective de décongestionner le flux de véhicules à travers le noyau urbain, grosso modo, il s’agira d’augmenter les issues de sorties du centre-ville, tout en réduisant le nombre de voies y drainant la flotte automobile.

Échafaudé sur des études techniques ayant duré quelque trois années, outre ce changement dans les itinéraires et les sens des voies, notamment au niveau du centre quasi-instamment engorgé, le plan prévoit une importante batterie de mesures et aménagements à entreprendre en vue d’une efficacité maximale.

Dans ce cadre, ce sont quelque 15 carrefours qui doivent être dotés de signalisations lumineuses. Une opération d’envergure qui nécessiterait une enveloppe financière de l’ordre des dix millions de dinars.

Le plan qui considère la circulation à l’échelle étendue à l’ensemble du groupement urbain de Mostaganem prévoit également un réseau de parkings, intégré dans un système spécifique régissant le stationnement dans l’enceinte du tissu urbain.

Deux projets de réalisation de tels parkings publics, dont la gestion reviendra aux collectivités locales, sont inscrits au titre des prochaines années.

L’amélioration de la fluidité du trafic routier urbain passe par la réalisation de deux trémies au centre-ville ; une à proximité du marché de AÏn Sefra et l’autre à hauteur du siège de la daïra de Mostaganem. Eté comme hiver, mais plus particulièrement en période estivale, le centre-ville est invivable entre 10 et 14h.

Autant pour le piéton que pour l'automobiliste, c'est un véritable calvaire. Places publiques, marchés, cafés, magasins, trottoirs et chaussées sont au comble de leur concentration humaine.

Dans un rayon qui ne dépasse guère le kilomètre, on relève le plus fort regroupement de services publics et parapublics, d’administrations et de commerces attractifs.

Chaque jour, Mostaganem vit un exode rural massif. Dès les premières heures de la journée, les transports en commun commencent à déverser, dans des stations refoulées aux quatre coins de la cité, des flots d’usagers d'un jour ou de quelques heures.

En panne d'initiatives, les communes ne proposent rien pour retenir leur population. L’anarchie qui a toujours caractérisé le secteur du transport urbain perdure.

Les services compétents concernés ne sont pas toujours vigilants et les opérateurs ne ratent jamais l’occasion d’agir à leur guise, de manière à s’assurer la plus juteuse rente possible.

Au détriment de la fluidité de la circulation, ce sont des bouts de trottoir squattés qui font office de gares et de stations urbaines.

Jusque-là, que d’initiatives, d’aménagements et réaménagements, de transferts ou de délocalisation de stations de bus et de taxis, ont été tentées, à titre empirique et expérimental.

Vainement, les mesures, évacuées et remises en cause, au gré de l’humeur d’un riverain dérangé, ou d’une corporation incommodée, n’ont pas encore soulagé Mostaganem de son encombrement étouffant.

La portée des demi-mesures qu’on vient de mettre en branle ne sera vraisemblablement guère plus “spectaculaire”.

Source : Liberté

Le port d’Alger actif sept jours sur sept

Des contacts sont en cours avec les services des douanes, de police et de l'Entreprise du port d'Alger (EPA) pour les amener à travailler durant les jours de congés hebdomadaires, affirme El Hachemi Djaâboub, Ministre du commerce extérieur algérien.

Depuis un mois, les inspecteurs travaillent désormais le jeudi. Leur nombre a augmenté, passant de 15 à 35.

Dans le but de désengorger le port d’Alger et de répondre aux doléances des importateurs sur la lenteur des procédures administratives, le ministre du Commerce encourage les importateurs "à travailler avec les autres ports d’Algérie" et à effectuer leurs démarches au port d’Alger les jeudi et vendredi, journées du week-end local.

Plus de la moitié des importations du pays transitent par le port de la capitale algérienne qui, depuis mars 2009, est géré par le groupe émiratieDP Word.

Source : Econostrum

Chute de conteneurs au Maroc : une vingtaine d’incidents par an et pas de normes de sécurité spécifiques

L’élément humain, la vétusté du parc et l’état de la chaussée sont mis à l’index.
Beaucoup de chauffeurs ne sont pas formés pour conduire des camions de transport de conteneurs.
Les textes en vigueur ne prévoient pas de normes de sécurité spécifiques pour ces camions.

Le phénomène est récurrent à Casablanca. Pas plus tard que lundi 4 mai, un conteneur mal fixé chutait d’un poids lourd, au niveau de l’avenue Abdellah Ben Yacine, à Casablanca.

Depuis quelques mois, des camions de transport de marchandises circulant à l’intérieur du périmètre urbain font tomber leur chargement sur la chaussée, des conteneurs de plusieurs tonnes ou des produits en vrac.

Jusque-là, on a eu à déplorer au moins une perte humaine, contrairement à Tanger où 4 personnes ont péri en 2007, à la suite de la chute d’un conteneur sur le véhicule dans lequel elles étaient embarquées.

En revanche, les dégâts matériels, eux, sont conséquents, notamment quand les chargements en question atterrissent sur les voitures d’autrui.

Selon un responsable de la Fédération nationale du transport sur route et dans les ports (FNTRP), on comptabilise chaque année une vingtaine d’accidents de ce genre. L’élément humain, l’état des camions, le non-respect des normes de sécurité et le mauvais état de la chaussée sont, dans l’ordre, les causes invoquées.

S’agissant de l’élément humain, les propriétaires de quelque 2 400 camions qui travaillent au port, dont environ 1 500 transportent des conteneurs, n’hésitent pas à confier leurs véhicules à des conducteurs non expérimentés.

Ces chauffeurs ne sont, souvent, pas liés à une entreprise par un contrat de travail avec tout ce que cela suppose comme droits et devoirs légaux. Ils travaillent chez les uns et les autres moyennant un salaire hebdomadaire allant de 700 à 1 000 DH et même un peu plus à certaines périodes de l’année.

La formation de 1 000 conducteurs

«Il y a très peu d’entreprises de transport structurées qui travaillent entre le port  et  le périmètre urbain», explique un syndicaliste, qui estime que la plupart de ces transporteurs ont moins de 10 camions, et  que, légalement,  rien ne leur interdit de faire travailler tout titulaire d’un permis poids lourds.

En d’autres termes, la notion du chauffeur professionnel, c’est-à-dire titulaire d’un certificat d’aptitude professionnelle, n’est pas encore entrée dans les mœurs.

Ce constat est illustré, déjà dans le domaine du transport de voyageurs par le demi d’un plan de formation de 1000 conducteurs d’autocars. Pour cette opération lancée en 2008, à peine une centaine de chauffeurs ont été formés. Il faut signaler que le projet de code de la route prévoit la notion de chauffeur professionnel  avec des critères d’accès.

En attendant un éventuel texte qui fait l’unanimité, nombre d’intervenants sont d’avis qu’il est temps qu’une opération de sensibilisation soit organisée à l’adresse des propriétaires de camions et des conducteurs qui travaillent pour leur compte.

Des camions de plus de 30 ans d’âge continuent de circuler

Quant à l’état des camions, il est également catastrophique. Des véhicules dont l’âge est supérieur à 25 ou 30 ans et même plus continuent de circuler, car rien n’oblige, là encore, leurs  propriétaires à les retirer de la circulation.

Et, apparemment, la prime à la casse initiée par les pouvoirs publics pour inciter les transporteurs à renouveler leur parc n’arrive pas à toucher les camionneurs du port de Casablanca.

Pour le contrôle, les autorités qui en sont chargées ferment, de toute évidence, les yeux sur de nombreuses infractions. Sinon comment se fait-il que beaucoup de camions sont dépourvus de ce qu’on appelle les «twist lock», attaches métalliques qui permettent au conteneur de rester stable ou de ne pas glisser si un virage est mal négocié.

Il est ainsi fréquent de voir un véhicule transporter un conteneur simplement posé sur son tracteur et il n’existe pas de texte juridique obligeant ces camionneurs à équiper leurs remorques de ces «twist-locks»
Reste l’état des routes.

Les professionnels ne manquent jamais de s’en plaindre. Différents points noirs à Casablanca sont évoqués par les  transporteurs, mais c’est l’exemple du pont de la rue des Oudayas (Carnaud) qui revient le plus souvent.

Ce problème est réel, mais un respect beaucoup plus strict des règles de sécurité permettrait de réduire très largement les accidents.

Source : La Vie Eco

Bientôt, ouverture d'une ligne maritime Tunisie/Syrie

A l’issue des travaux de la 10e session de la Haute commission mixte tuniso-syrienne, tenue les 9 et 10 mai 2009 à Damas, Mohamed Ghannouchi, Premier ministre a annoncé l’ouverture prochaine d'une ligne maritime reliant la Tunisie et la Syrie, faisant remarquer qu'une telle réalisation sera bénéfique pour les deux pays.

Mohamed Ghannouchi qui s’exprimait lors d’une conférence de presse conjointe avec Mohamed Néji El Otri, président du conseil des ministres syrien a encore souligné que l'objectif fixé pour l'année prochaine en matière d’échanges tuniso-syriens, consiste à augmenter, de 30 à 100 millions de dollars au moins, le volume des échanges entre les deux pays et ce en oeuvrant à miser sur les secteurs du textile et de l'habillement, des phosphates, de l'huile d'olive et des composants automobile, secteurs qui offrent de larges opportunités de complémentarité et permettent de dynamiser l'activité commerciale entre les deux parties.

Source : GlobalNet

L’ITIP français ouvre une antenne en Tunisie

L’Institut français des transports internationaux et des ports (ITIP) vient de s’implanter en Tunisie. L’antenne de l’ITIP vient accompagner le processus engagé par la Tunisie en matière de promotion de la logistique et de création d’un Institut tunisien de formation aux métiers de la mer.

Il faut dire que la logistique est devenue de nos jours un enjeu stratégique. En effet, une bonne organisation logistique contribue efficacement à la maîtrise des coûts et des délais. C’est tout simplement un facteur de performance décisif.

Source : WebManagerCenter