La question des transports dans l’Oriental se pose au moins
à deux grands niveaux : celui de l’arrimage de la
Région au reste du territoire national et celui de sa
desserte interne.
Des voies rapides pour mieux souder l’Oriental au territoire national :
Du fait de sa position excentrique, l’Oriental a besoin
d’axes de communication qui le relient aux grands foyers du
centre et de l’ouest du pays, dans le minimum de temps et dans
les conditions de sécurité et de confort requises.
Les
communications aériennes disposent de deux aéroports
internes (Oujda-Angad et Al Aroui) et de deux autres aéroports
contigus à la Région (Al Hoceimah et Arrachidia), ce qui
confère à celle-ci un équipement
aéroportuaire plus que suffisant, même pour le long terme.
De même, le complexe portuaire de Bni Ançar
représente un équipement satisfaisant pour desservir la
Région en import-export et rayonner même au-delà
sur les régions limitrophes de Fès-Boulmane et de
Meknès-Tafilalt.
Il peut-être bien épaulé
par le port d’Al Hoceimah pour desservir la partie occidentale de
la province de Nador.
Il est certain que ces grandes
infrastructures portuaires et aéroportuaires doivent
bénéficier de systèmes de desserte performants,
afin de les relier convenablement aux centres urbains, aux aires de
production intra-régionales, notamment les secteurs
irrigués et les zones industrielles.
Ainsi le port de Bni
Ançar nécessite une liaison rapide avec son
arrière-pays direct, mais aussi avec des zones lointaines, afin
de lui assurer une bonne accessibilité à partir de toute
la Région de l’Oriental, mais également du
Saïss, de la Haute Moulouya, du Tafilalt et du Rif Central, zones
où il doit étendre son rayonnement et, du coup,
réaliser un trafic plus important, à la fois en termes de
marchandises et de voyageurs.
Dans ce sens, la
réalisation d’une voie rapide à partir de Salouane
qui atteint le port sans traverser l’agglomération de
Nador, est tout à fait indispensable pour faciliter
l’accès et la sortie des poids lourds qui
fréquentent les quais, à l’import et à
l’export, et qui devront venir de plus en plus nombreux et de
plus en plus loin.
Cette voie est également indispensable pour
accélérer la sortie des voyageurs MRE retournant en
période estivale et devant se rendre vers les autres parties de
l’Oriental ou en direction d’autres régions du
Maroc. Il en est de même de la construction de la voie
ferrée reliant le port à Taourirt, ce qui mettrait la
porte maritime de l’Oriental en connexion directe avec les foyers
et zones économiques régionaux et extra-régionaux,
à des prix de transport tout à fait compétitifs.
Cette compétitivité devra aussi être appuyée
par un équipement adéquat du port lui-même, en
améliorant ses méthodes et capacités de
manutention au chargement et au déchargement, ainsi que ses
infrastructures en matière de stockage et de services.
Parallèlement,
les aéroports des Angad et d’Al Aroui auront besoin de
systèmes de navette pour leur assurer la liaison avec les
grandes agglomérations : Oujda et Barkane pour le
premier ; grand Nador et Taourirt pour le second.
La construction
de la voie ferrée Taourirt-Nador pourra très bien
comporter des bretelles pour relier ces deux villes à
l’aéroport. Il pourrait en être de même, dans
le cas de la construction d’une ligne ferroviaire Oujda-Nador,
ceci pour le long terme.
Qualification du réseau routier régional :
A plusieurs égards, le réseau routier de
l’Oriental nécessite un renforcement important et des
améliorations significatives, afin de doter la Région des
moyens de transport qu’appellent son développement
économique et sa promotion socioculturelle.
Au niveau routier, la stratégie devra se baser sur les principes suivants :
-
la sauvegarde du patrimoine routier par la réalisation
d’actions régulières d’entretien et de
maintenance du réseau viaire et des ouvrages
d’art qu’il comporte ;
- la
modernisation et l’adaptation du réseau par des programmes
d’élargissement et de dédoublement des grands axes
régionaux et nationaux, ainsi que des projets de contournement
des grandes agglomérations urbaines et des actions
d’amélioration des principaux itinéraires.
Ces
améliorations comprennent aussi les aménagements
destinés à éliminer les points noirs, afin de
garantir une meilleure sécurité du trafic (carrefours et
tronçons dangereux, traversées de ponts, de voies
ferrées et d’agglomérations humaines, etc) ;
-
l’extension du réseau, par la réalisation
d’autoroutes, de grandes liaisons stratégiques et de
routes de désenclavement. Ceci requiert la construction
effective des routes classées à l’état de
pistes, qui totalisent 2145 km et représentent 42% du
réseau régional.
L’amélioration de la
desserte rurale nécessite la construction de plus de 2000 km de
routes actuelles, en plus des voies que requiert le
désenclavement de plusieurs zones dépourvues de
routes, ce qui représente un chantier d’envergure au plan
de l’emploi, mais aussi un moyen de qualifier les entreprises
régionales et d’améliorer
l’accessibilité et l’ouverture du monde rural.
Les
principaux axes structurants à réaliser à moyen et
à long termes sont représentés par les voies
autoroutières, d’un côté, et « la
rocade méditerranéenne »,de l'autre.
L’autoroute Fès-Oujda ou l’Autoroute du Levant :
Reliant Fès à Oujda, afin de réduire la
distance-temps entre l’Oriental, d’une part, le Saïs
(Fès-Meknès) et la côte atlantique moyenne
(Rabat-Casablanca), d’autre part, cet axe devra faciliter
grandement le déplacement des personnes et le transport de
marchandises dans les deux sens.
Cette autoroute
d’importance de plus en plus ressentie pour Oujda en raison de la
situation de cette ville en cul-de-sac (frontière
fermée), l’est tout autant pour Nador, la Basse Moulouya
et les Hauts Plateaux.
Pour l’instant,
l’intensité relativement modérée du trafic
sur l’axe Fès-Oujda, pourrait ne pas justifier le
lancement immédiat de ce grand projet, et attendre que la
cadence de la circulation devienne plus trépidante. Il
n’en reste pas moins vrai que la réalisation de cette
autoroute revêt une importance réelle et
multidimensionnelle, pour différentes raisons :
-
Une raison stratégique, tout d’abord, étant
donné le caractère frontalier de la Région et le
besoin de lui assurer une liaison terrestre rapide. Les contingences
politiques sont tellement imprévisibles que la prévention
devient justement le moyen le plus probant de la
real-politique ;
- Une raison
économique, puisque l’autoroute est le cordon le plus
solide pour arrimer l’Oriental aux foyers économiques les
plus actifs du Centre et de l’Ouest du pays. La réduction
de la distance-temps rapprochera énormément
l’Oriental de la façade atlantique moyenne et contribuera
certainement mieux à son intégration dans le contexte
national.
Cela renforcera grandement son rôle d’espace
charnière aux plans maghrébin et
méditerranéen, rôle qu’elle est
destinée à jouer à moyen ou long termes.
L’une des retombées essentielles et directes de
l’Autoroute du Levant sera de consolider le trafic du port de Bni
Ançar à la fois comme plate-forme d’échanges
extérieurs (rayonnement direct sur le Saïs, la Haute
Moulouya, le Moyen Atlas Oriental et le Rif Central) et comme port de
voyageurs fortement concurrent pour ceux de Mlilia, Sabta et
Tanger ;
- Une raison psycho-sociale,
dans la mesure où la réduction de la distance-temps
diminuera fortement le sentiment de marginalité parmi les
résidents de la Région, ainsi que celui
d’excentricité parmi ceux des régions lointaines
à l’égard de l’Oriental.
Un tel rapprochement
ne pourrait que contribuer à augmenter le pouvoir de
rétention de l’Oriental auprès de ses habitants et
notamment de ses élites, d’un côté, et
à encourager les détenteurs de capitaux
extra-régionaux à venir y investir, ainsi que les
détenteurs de savoir-faire à s’y installer pour
travailler, faire-travailler et produire, de l’autre.
Pour
toutes ces raisons et bien d’autres encore, l’ouverture de
l’Autoroute du Levant représente un levier important pour
le développement régional et l’intégration
économique de l’Oriental de manière plus
concrète dans le corps national.
L’autoroute Oujda-Nador ou l’Autoroute de la Méditerranée :
Cet axe autoroutier est indispensable pour mettre en
connexion synergique les deux grands pôles urbains et
économiques de l’Oriental, à travers la zone
agro-industrielle de la Basse Moulouya et permettre au port de Bni
Ançar de mieux desservir la Région, notamment sa partie
la plus dynamique au plan économique et sa zone la plus
peuplée.
La réalisation de ce projet, dont
l’importance est largement démontrée, mettra en
phase, et de manière directe, Oujda et Nador, pour en faciliter
la complémentarité dans l’encadrement de la
Région et dans la répartition des tâches entre ces
deux pôles afin d’impulser l’économie
régionale.
Cela aura donc pour conséquence essentielle de
gommer les effets d’une ancienne frontière coloniale dont
les séquelles sont encore vivaces et qui ralentissent les
efforts de construction de l’entité régionale.
Autant
l’Autoroute du Levant aura des effets certains sur le
degré d’intégration de la Région aux plans
national, maghrébin et méditerranéen, autant celle
de la Méditerranée consolidera l’intégration
régionale interne, sans oublier ses retombées aux plans
précédents, notamment en direction de
l’Algérie.
Cela signifie que l’inscription de ce
projet sur la liste des priorités est tout à fait
justifiée, avec la préconisation de sa réalisation
à moyen terme, c’est-à-dire avant
l’avènement de l’Ouverture et l’application
intégrale des termes des Accords de Libre Echange.
Les deux
autoroutes viendront ainsi, à point nommé, contribuer
à la mise à niveau économique de la Région
et l’habiliter à jouer pleinement son rôle de zone
économique doublement charnière (Maghreb,
Méditerranée).
L’autoroute Nador-Taourirt ou l’Autoroute de la Moulouya :
Il est certain que la liaison entre Nador et Taourirt vient
de bénéficier de la construction d’une nouvelle
route. Il est vrai aussi que la réalisation attendue d’une
voie ferrée dans ce sens constituera un axe de transport de
grande importance pour la Région.
Nul doute que la
complémentarité entre ces deux axes de transport et
de communication (route et ligne de chemin de fer) permettra à
Nador, à son port et à son aéroport de
bénéficier d’une accessibilité tout à
fait convenable, non seulement à partir de la Région de
l’Oriental, mais également depuis des régions plus
ou moins lointaines.
En prospectant le long terme, il
paraît viable de réaliser un axe autoroutier entre
Taourirt et Nador, afin de connecter cette grande agglomération
urbaine, ainsi que les centres satellites en accroissement très
rapide, et la porte maritime de Bni Ançar, à
l’Autoroute Fès-Oujda et, donc, au Maroc du Centre et de
l’Atlantique.
Cette réalisation devra intervenir à
partir de 2015-20, date vers laquelle le besoin se fera certainement
sentir, en raison de l’intensification du trafic routier entre le
couloir de Taza-Oujda, d’un côté, et la côte
méditerranéenne, de l’autre, trafic qui devra
être activé par l’accroissement des relations
maghrébines et euro-méditerranéennes et par
l’importance que le littoral pourra prendre en tant
qu’espace d’échanges, de production industrielle et
d’activité halieutique, de zone de résidence et
d’aire de loisirs et de tourisme national et international.
Par
la réalisation des axes autoroutiers du Levant, de la
Méditerranée et de la Moulouya, le quadrilatère
économique de l’Oriental, délimité par les
lignes Oujda-Saïdia-Nador et Taourirt, et englobant le gros de la
population et de la production régionale,
bénéficiera d’un maillage autoroutier, routier,
ferroviaire, aéroportuaire et portuaire de qualité qui en
assurera le niveau de compétitivité recherché et
l’intégration souhaitée dans les contextes
national, maghrébin, méditerranéen et
international.
L’achèvement de la Route Méditerranéenne :
Pour désenclaver les zones littorales et permettre la
valorisation des ressources agricoles, halieutiques et touristiques
qu’elles recèlent, la route méditerranéenne
(RN16) a besoin d’être achevée dans les meilleurs
délais.
Le désenclavement des zones qu’elle
traverse nécessite non seulement la construction de la route,
mais également la réalisation des bretelles transversales
pour desservir la côte, ainsi que les différents centres
et sièges des communes qu’elle traversera ou qui lui sont
contiguës.
Cette Route Côtière aura aussi pour
mérite d’ouvrir l’Oriental sur le littoral de
Tétouane-Sabta-Tanger et, donc, sur l’Andalousie et
l’Europe. Elle constituera le complément indispensable
pour les trois précédents axes autoroutiers.
Parallèlement
à ces actions de grande envergure et d’impact
économique et social particulièrement important, qui
requièrent des investissements colossaux, et qui
s’inscrivent dans les moyen et long termes, d’autres
actions moins coûteuses, mais particulièrement
importantes, sont à nommer.
Il s’agit, notamment, de réaliser, dans le court terme, les projets suivants :
·
Dédoublement (2x2 voies) de la RN2, entre Oujda et Cassita, via
Barkane et Midar, sur environ 200km, prolongée par un
élargissement (à 3 voies) entre Cassita et Al Hoceimah
(20 km). Cela pourrait représenter, du moins pour le trajet
Oujda-Salouane, et dans un premier-temps, un moyen d’appuyer
l’activité de transport entre Oujda et Nador-Bni
Ançar, en attendant l’intensification du trafic et la
disponibilité de fonds nécessaires pour entamer la
construction de l’autoroute de la
Méditerranée ;
·
Elargissement, renforcement et amélioration de la RN17
d’Oujda à Figuig, d’importance à la fois
économique, sociale et stratégique ;
·
Elargissement et amélioration de la RN 10, entre Bouarfa et
Arrachidia, afin de bien connecter l’Oriental au Tafilalt, mais
aussi aux régions de Fès et de Meknès, à
travers le Haut Atlas ;
·
Achèvement de la construction de la RN19, entre Taourirt et la
frontière avec l’Algérie, via Al Ateuf et Tandrara,
pour bien ouvrir la partie centrale des Hauts Plateaux.
Il est
évident que ces trois dernières actions ont pour
objectifs de lier plus aisément l’immense zone des Hauts
Plateaux au cordon ombilical routier et ferroviaire qui longe le
couloir de Taza-Oujda et, donc, de mieux arrimer ces contrées
méridionales à la partie septentrionale de la
Région.
L’édification des autoroutes du Levant
(Oujda-Fès) de la Méditerranée (Oujda-Nador) et de
la Moulouya (Nador-Taourirt) rapprochera grandement ces aires
excentriques à la fois du reste du territoire national et de
l’étranger (port, aéroports). Ces projets
consolideront également les liaisons avec le Tafilalt et la
Route des Qasbahs, ce qui diminuera concrètement la situation de
cul-de-sac des parties sud de la zone des steppes qui s’ouvriront
ainsi tout aussi bien sur le nord (couloir Oujda-Taourirt) que sur
l’ouest (Tafilalt, moyenne-Moulouya, Fès,
Meknès…).
Etoffement et modernisation du réseau ferroviaire :
L’importance du chemin de fer dans l’activation
du transport n’est guère à démontrer,
notamment pour les régions de grandes superficies, lointaines et
dont l’économie est fortement tributaire des flux
d’import et d’export ; ce qui est le cas justement de
l’Oriental qui, en plus de ces caractéristiques, devra
jouer le rôle de région interface entre le Maroc,
d’un côté, le Maghreb et la
Méditerranée, de l’autre.
Ainsi, au niveau
ferroviaire, trois projets régionaux d’importance
inégale doivent être inscrits dans le programme
d’action régionale en vue de consolider
l’infrastructure de transport et favoriser l’ouverture de
l’Oriental sur la Méditerranée, ses relations avec
la côte atlantique et ses échanges avec
l’Algérie et le Maghreb Oriental. Il s’agit de :
-
la construction tout à fait impérative, et à
moyen, sinon à court terme, de la voie ferrée
Nador-Taourirt qui devra donner, sans doute, un coup de fouet fort
appréciable au trafic du port de Bni Ançar qui ne peut
être atteint actuellement que par voie routière, ce qui en
limite grandement l’accessibilité et le rendement. Une
telle voie ferrée mettra directement la Région du
Saïs, économiquement très importante, dans
l’orbite direct du port de Nador, ce qui allégera, par la
même occasion, sensiblement la pression sur le port de Casablanca
souvent saturé ;
- le
dédoublement et l’électrification de la voie
Fès-Oujda, actuellement à traction diesel, avec
rectification du tracé de la voie et l’amélioration
des traversées des thalwegs. Ceci devra sans doute
répondre à l’augmentation du trafic entre
l’Oriental et le Maroc Occidental, mais pourra être
également l’un des facteurs d’animation
économique, notamment si les échanges reprennent
normalement avec l’Algérie. Si cet aléa devait
peser sur une telle réalisation, le projet est à mettre
en œuvre vers 2010 pour bien préparer Oujda et leur
permettre d’accomplir sa mise à niveau ;
-
La voie ferrée Oujda-Nador destinée à ouvrir la
capitale de l’Oriental et tout son arrière-pays
méridional sur la Méditerranée. Cela
représentera également une desserte économique de
premier ordre pour les riches périmètres irrigués
de la Basse Moulouya, destinés à connaître un
développement consistant de la production agricole et des
activités industrielles et de services qui doivent en
résulter.
Il peut paraître irréaliste de
préconiser la construction ou l’amélioration de
toutes ces autoroutes, ces axes routiers et ces lignes de chemin de
fer, en raison de contraintes budgétaires évidentes.
Il
est sûr que cela requiert des investissements fort
élevés, qui pourraient se faire au dépens
d’autres secteurs économiques et sociaux, d’autant
plus que l’on prétexterait que la modicité des flux
de transport ne semble guère justifier un réseau de
communication aussi important, pouvant paraître
surdimensionné et donc non rentable et coûteux.
En
fait, la réalisation d’une telle infrastructure sur les 25
ou 30 années à venir est tout à fait
recommandée et, à plusieurs égards,
impérativement nécessaire à la fois pour souder
solidement la Région au Tout national, afin d’y insuffler
l’effort de développement souhaité et pour
qualifier la Région (et l’ensemble de ses composantes
territoriales) à remplir les fonctions économiques qui
lui reviennent, eu égard à sa localisation
géographique originale entre le Maroc, la
Méditerranée et le Maghreb, d’un côté,
et aux exigences de l’Ouverture qui rappellent ici des refontes
radicales aux niveaux économique et social, de l’autre.
Le Schéma Régional de Circulation et de Transport :
Pour assurer le maximum d’efficacité aux
différentes composantes du système de circulation et de
transport de l’Oriental, il est impératif de
procéder à la réalisation d’un Schéma
Régional en la matière.
Le Schéma
Régional de Circulation et de Transport (SRCT) devra
reconsidérer l’ensemble des réseaux et des grands
équipements qui assurent le transport de voyageurs et de
marchandises, que ce soit par route, par rail, par air ou par mer.
L’objectif est de mettre en connexion performante tous ces moyens
de communication dans le but d’éviter les ruptures de
charge dans les mouvements de transport et de circulation, et de
garantir à ces derniers la fluidité optimale.
Ceci est
loin d’être le cas aujourd’hui où ces points
de rupture sont fort nombreux, au niveau des aéroports, des
ports, des gares routières et ferroviaires, qui
représentent souvent des terminus aveugles où la reprise
du trafic de marchandises et du mouvement des personnes est ralentie,
plus ou moins longtemps, interrompue ou carrément
bloquée !
L’absence de liaisons entre les
différents modes de transport, et souvent même entre les
séquences du même mode, est la source de tracas
indescriptibles, de perte de temps précieux et de surcoûts
insupportables qui ont des répercussions fâcheuses sur les
possibilités d’investissement.
Cette
désorganisation et cette rigidité du système
de transport régional deviennent un frein puissant face au
développement et à l’aménagement du
territoire, puisqu’ils accentuent le cloisonnement et
l’enclavement des espaces.
Ils introduisent ainsi une
sélection impitoyable entre quelques petites aires,
drainées plus ou moins convenablement et d’autres
très vastes exclues, marginalisées et, donc, doublement
excentriques et fortement pénalisées.
Ainsi, le
Schéma Régional de Circulation et de Transport doit
œuvrer à connecter, de manière optimale,
l’ensemble des sous-espaces entre eux, d’un
côté, aux rotules et axes de communication, de
l’autre.
Une attention particulière doit être
accordée au monde rural, où il est nécessaire
d’organiser et de maîtriser un système de transport
adéquat, pour que les campagnes arrivent à retenir une
partie de leur élite et de leurs forces vives, fixer ou attirer
l’investissement et les compétences nécessaires,
pour y opérer les transformations économiques et
socio-culturelles souhaitées.
Ceci est particulièrement
vrai pour les MRE. Il y a là, sans doute, matière
à ouvrir de grands chantiers d’emploi et de rapprocher les
différentes composantes du territoire régional.
Un
organisme régional est indispensable pour assurer la
coordination entre les différents départements et
services chargés des différents modes de transport, en
l’occurrence la Direction Régionale de l’Equipement,
la Délégation Régionale des Transports, les
représentants régionaux de l’Office National des
Transports, de l’Office National des Chemins de fer, de
l’Office National des Aéroports, de l’Office de
Développement et d’Exploitation des Ports, de la
Prévention Routière, ainsi que des Transporteurs
privés.
Cette structure, dont la coordination reviendrait au
département du Transport, devrait charger de mettre en phase les
différents réseaux afin d’éliminer les
goulots d’étranglement et les dysfonctionnements
éventuels qui ne peuvent que porter préjudice au bon
fonctionnement de l’économie régionale et à
la liberté de circulation des personnes et des biens.
Source : OujdaCity
