MARKETING - MEDITERRANEE

Ports méditerranéens : Ghellab prépare son NadorMed

Après TangerMed, ily aura, si tout va bien, un NadorMed. Le nom est de nous, mais l'information vient de sources proches du ministère de l'Equipement et du transport.

En effet, Karim Gheîlab, ministre de l'Equipement, a adressé, en janvier 2009, un courrier à Abbas El Fassi, Premier ministre, lui demandant de l'autoriser à lancer des études sur l'éventuelle réalisation d'un grand terminal à containers à Nador, au nord Est de la côte méditerranéenne.

Il ne s'agit pas d'une simple extension, mais plutôt d'une vraie plate-forme de transbordement qui vise le marché international. Comme l'indique la lettre adressée à la Primature, la démarche de Karim Ghellab est on ne peut plus confidentielle.

Ce qui explique que l'Agence Spéciale de Tanger Méditerranée (TMSA), dit ne pas être au courant d'un «projet programmé à Nador». C'est dire que le ministère de l'Equipement garde encore ce proj et sous haute surveillance.

Et il a raison de le faire. En effet, selon des observateurs avertis, la construction d'un nouveau terminal de transbordement pourrait déplaire aux adjudicataires de TangerMed. Et à ce titre, ils rappellent qu'au moment du lancement du projet de Tanger Atlantique, Bouygues avait imposé d'interdire la construction d'un port dans un rayon de 200 kilomètres.

Les mêmes observateurs ajoutent que l'idée du port de Nador existait depuis 2003, mais elle avait été mise en veilleuse pour ne pas gâcher l'attribution et le plan d'affaires des opérateurs de TangerMed, à savoir APM Terminal, SPA et CMA-CGM. Mais personne ne sait si ces derniers auraient posé une condition comme celle formulée, des années auparavant, par le Français Bouygues.

La confidentialité tient aussi de la volonté d'éviter la surenchère foncière dès l'annonce d'un projet de cette taille. Même si l'Etat use de son poids, dans le cadre de l'expropriation des terrains nécessaires, la spéculation foncière est inévitable à ce niveau, surtout de la part des «initiés».

Reste la question cruciale : qui pourrait être intéressé par la concession d'un autre port sur la Méditerranée ?«Tous les grands opérateurs dans ce secteur, car le Maroc est mieux placés que tous les pays du Maghreb pour devenir une plateforme de transbordement maritime», nous explique Najib Cherfaoui, un expert dans les questions maritimes.

En effet, si la crise internationale laisse planer le flou sur les projets déjà entamé, comme TangerMed, la reprise de la quête de l'augmentation des capacités portuaires reprendra dès les premières lueurs de la reprise économique mondiale.

Et entre les études nécessaires à la réalisation de la plate-forme de Nador et l'attribution du marché, dans le cadre d'un contrat de gestion déléguée, il faut au moins trois à quatre ans.

Mais d'ores et déjà, les observateurs placent Hutchinson en première position. D'ailleurs des informations, que nous n'avons pas pu confirmer, attribuent à cette firme, numéro un mondial en manutention et gestion portuaire (Maersk n°i en transport maritime), l'intention de se positionner dès maintenant sur ce projet.

Rappelons enfin que Hutchinson avait le projet de Nador dans le viseur, mais le retard qu'il a pris l'a contraint à prendre pied dans la rive nord de la Méditerranée.

Les autres majors ne laisseront pas faire, surtout DP World, dont le capital est détenu par des investisseurs arabes, notamment du Golfe arabique. Il reste à savoir enfin, si Ghellab ira jusqu'au bout de ce projet qui lui permettra d'avoir un méga port sous le contrôle de l'ANP dans une zone où TMSA règne en maître.

Concurrence: Bataille portuaire au Maghreb

76% du transport maritime dans le monde correspond au trafic par conteneurs. Avec un taux de croissance annuel évalué entre 7 et 70%, ce trafic devrait doubler d'ici 2075.

Cette croissance rapide du trafic et la mise en service de porte-conteneurs géants engendrent une saturation de la capacité des ports et une congestion des zones de stockage et de dessertes terrestres.

Alors que 30% du commerce mondial transite par la Méditerranée, la majorité des ports méditerranéens prévoient d'importants investissements, que ce soit par la création de nouveaux ports comme en Algérie et en Tunisie, ou par des programmes d'extension massifs comme au Maroc, à Malte, en France ou encore en Libye.

Les trois pays du Maghreb ayant une façade sur la Méditerranée ont lancé des projets géants, comme le projet Syrte en Libye, Ennceda en Tunisie et Jenjen en Algérie. Mais selon les rapports de l'Institut supérieur des études maritimes (Fance), le Maroc est mieux positionné par sa position géographique qui le décale par rapport aux autres pays concurrents.

Et puisque la bataille sur le captage d'une part des capacités qui transitent par la Méditerranée fait toujours rage, le port de Nador sera le bienvenu.

Source : Yabiladi

La Tunisie lance un appel d'offres pour l'autoroute Sfax-Gabes

La Tunisie lancera jeudi 26 mars un appel d'offres international pour la construction de l'autoroute entre Sfax et Gabes, a annoncé lundi le ministre du Développement Slaheddine Malouche.

La construction de ce projet de 817 millions de dinars devrait débuter avant la fin de l'année 2009, a précisé le ministre.

Il s'agira du premier maillon de l'autoroute Tunis-Ras Jdir, qui s'intègrera à terme dans la future autoroute trans-Maghreb.

Source : Magharébia

La Cotunav commande quatre navires

Pour ses 50 ans, la Compagnie tunisienne de navigation s’offre quatre navires: un car-ferry, deux con-ro et un porte-conteneurs. Nouvelles agences et ouvertures de lignes en perspectives.

Le Carthage a été inauguré en 1999 par le président Ben Ali (Photo NBC)

En avril 2009, la COTUNAV devrait lancer un appel d’offres portant sur la construction d’un car-ferry de 3.000 passagers et 1.000 véhicules.

A l'horizon 2011, ce car-ferry rejoindra le Carthage et le Habib, deux navires en propriétés qui naviguent entre les ports tunisiens et Marseille et Gênes essentiellement. Durant les mois d’été, ils sont épaulés par le Venizelos, un navire affrété.

Le gouvernement tunisien a également décidé de bousculer ses concurrents dans le transport de fret en acquérant également deux con/ro (navires acceptant à la fois du fret roulant et des conteneurs) de grande capacité et un porte conteneurs dont la capacité reste à déterminer, mais qui sera appelé à desservir le futur port en eaux profondes d’Enfidha.

Pour la commercialisation des navires, la Cotunav, partenaire de longue date de la SNCM, s’apprête également à mettre les bouchées doubles en renforçant son réseau d’agences.

"Nous allons créer des agences commerciales en France et en Italie et ouvrir une nouvelle ligne qui desservira le sud de l’Italie. Ces mesures nous permettent d’être plus offensifs et d’être sur le marché lorsque, demain, la crise économique sera passée", a indiqué le 19 mars 2009, le directeur de la délégation France de la CTN, Mohammed Abid, lors d’une réception organisée à bord du navire amiral Carthage, rehaussé de son grand pavois pour la célébration du cinquantième anniversaire de la compagnie.

De 9,2% de parts de marché actuellement dans le fret, la compagnie ambitionne de détenir 20% des échanges commerciaux à horizon 2016.

Pour résister aux assauts de la mondialisation, aux vagues de la privatisation et à la concurrence exacerbée en Méditerranée, la CTN a mis en place un plan d’actions dans les années 90 et instauré de nouvelles méthodes de travail pour démontrer que la productivité n’est pas l’apanage des compagnies privées.

Avec une croissance moyenne de 7% par an, la CTN est passée de 155.000 passagers en 1996 à 325.000 en 2007. Avec l’arrivée de son 3ème car-ferry, elle a mis le cap sur 400.000 passagers. Sur la même période, le fret transporté est passé de 927.000 à 1,6 million de tonnes, et le chiffre d’affaires a doublé pour s’établir à 274 millions de dinars (146,7 M€).

Source : Econostrum

L'objectif du lancement courant 2009 maintenu pour Tanger-Med II

L'Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) a affirmé, vendredi, maintenir l'objectif du lancement effectif du port Tanger-Med II pour le courant de l'année 2009.

L'Agence a affirmé le maintien de cet objectif en réagissant à la parution dans la presse d'informations évoquant le retrait d'un des investisseurs pressentis au titre des concessions des terminaux à conteneurs du port Tanger-Med II.

A l'issue de deux procédures d'appels d'offres lancées le 31 juillet 2007, TMSA a procédé, le 7 juillet 2008, à la sélection des attributaires des concessions des terminaux à conteneurs 3 et 4 du futur port Tanger-Med II et a engagé avec eux le processus de mise au point finale des documents de concession, indique vendredi un communiqué de l'Agence.

Les groupements sélectionnés ont été respectivement celui formé par Maersk A/S, APM Terminals et Akwa Group pour le terminal 3, d'une capacité de 3 millions de conteneurs EVP et celui formé par PSA, Marsa Maroc et SNI pour le terminal 4, d'une capacité de 2 millions d'EVP, rappelle le communiqué.

La crise économique observée depuis l'automne dernier à l'échelle mondiale a entraîné une baisse des volumes de fret qui, combinée à une baisse des prix unitaires de transport des conteneurs, a conduit la plupart des grands opérateurs mondiaux du secteur à reconsidérer leurs plans d'investissement.

Aussi, les groupements sélectionnés pour les concessions de Tanger-Med II ont requis auprès de TMSA un délai supplémentaire afin de repositionner leurs projets sur le plan stratégique et chercher à les adapter aux nouvelles réalités du marché, précise-t-on de même source.

Et d'affirmer que TMSA poursuit de ce fait les discussions avec lesdits groupements en vue d'aboutir à des accords dans les mois qui suivent et maintient l'objectif de lancement effectif du port Tanger-Med II pour le courant de l'année 2009.

Source : Le Matin

Tanger-Med II: Maersk fait marche arrière

Le Danois Maersk, via sa filiale APM Terminal, a adressé un courrier à TMSA (Agence spéciale Tanger Méditerranée) une lettre annonçant clairement la volonté du groupe de surseoir à son investissement à Tanger-Med II.

Le géant mondial du transport maritime et des services portuaires s'était engagé, en partenariat avec Akwa Group (10% du capital), à investir dans l'équipement et l'exploitation du quai à containers de Tanger-Med II.

Notons au passage que les deux partenaires sont déjà opérationnels sur Tanger-Med I, où ils exploitent en concession 800 mètres linéaires du quai à containers.

Et si les choses semblent, plus ou moins, sur la bonne voie à Tanger-Med I, l'avenir de Tanger-Med II s'annonce flou.

En effet, dans sa lettre adressée aux autorités portuaires, le Danois explique que sa décision puise dans trois raisons essentielles.

D'abord, le trafic maritime des conteneurs a baissé de presque 50%. La régression a commencé en 2008 et se poursuit en 2009 sans aucun indice indiquant une reprise à court terme.

Ce qui rejoint les déclarations faites par Kim Fejfer, le président du conseil d'administration d'AP Moller-Maersk's, chargé du pôle de gestion des terminaux à containers, sur le site Lloyd's List. «Nous cherchons actuellement à générer immédiatement du cash flow alors que par le passé, nous étions dans une logique d'investissement pour augmenter nos capacités», avait-il déclaré le 6 mars dernier.

Et Tanger-Med II fait plutôt partie de la deuxième catégorie, qui ne génère pas une liquidité immédiate.

La deuxième raison motivant la correspondance adressée à TMSA est le niveau élevé des redevances de concessions appliquées à Tanger-Med.

D'ailleurs, selon une source proche du dossier, le responsable du groupe en charge de la zone méditerranéenne a fait le déplacement au Maroc, il y a trois semaines, pour «informer TMSA de la suppression prochaine de 30% des effectifs opérant à Tanger-Medl».

Information que nous n'avons pas pu confirmer auprès d'Etienne Rocher, DG d'APM Terminals Tangier.

Et enfin, la dernière raison invoquée touche au manque de financement. Najib Cherfaoui, expert en la matière, reconnaît, lui, la baisse du trafic, mais rejette les deux autres raisons avancées par le géant mondial : «Maersk a verrouillé le détroit de Gibraltar avec la concession de Tanger-Med I.

Ce qui explique que la suite n'est pas tellement prioritaire pour lui».

Source : Yabiladi

Un centre international de formation aux métiers aéronautiques à Tunis

Tunis compte mettre à profit la prochaine visite du Premier ministre français, M. François Fillon pour proposer une alliance stratégique en matière d’industrie aéronautique.

Cette alliance sera axée sur un partenariat de qualité dans les domaines de la sous-traitance et de la formation aux métiers aéronautiques.

Lors de sa récente visite en Tunisie, M. Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat français aux Transports (10 février 2009), a discuté avec les responsables tunisiens des projets qui seront retenus.

Globalement, la Tunisie projette de négocier avec les Français deux importants projets. Premièrement, elle souhaite accompagner cette nouvelle alliance par la création, en partenariat avec des industriels français, tels que Safran et Airbus, d’un institut de formation aux métiers aéronautiques à vocation internationale.

Un tel projet est justifié par un principal facteur : une demande fortement croissante des opérateurs aériens en matière de pilotes, techniciens et mécaniciens d’entretien d’aéronefs.

Deuxièmement, il s'agit de mettre en place une certification du centre ATCT (Aviation Training Center), centre de formation de pilotes d'Airbus A320 avec l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne(AESA). Tunis et Paris seraient d’accord pour donner la priorité à ce projet.

Ces deux projets viennent renforcer une forte infrastructure d’écoles et de centres de formation dans le domaine des métiers aéronautiques.

Il y a d’abord l’Ecole d’aviation de Borj El Amri qui utilise un aérodrome appelé à être converti, vers 2030, en nouvel aéroport du Grand Tunis.

Viennent, ensuite, les centres de maintenance à Monastir et à Tabarka et le centre privé International Center For Aviation Resources (ICAR) à Hammam-Lif.

ICAR est l'un des pionniers de la formation en aéronautique au sol. Il constitue un concept unique en Tunisie en assurant à la fois une formation pluridisciplinaire diplômante et qualifiante dans les spécialités: mécanicien avions, agent technique d'exploitation (ATE), spécialistes dans les divers métiers d'aéroport…

Ce genre d'institution spécialisée dans la formation aéronautique reste encore un domaine réservé aux pays les plus avancés dans les sciences et les techniques.

Les mêmes projets interviennent après l’obtention par la France de gros contrats dans le domaine aéronautique.

Airbus va livrer, dans les délais, pour un milliard d’euros, au transporteur public Tunisair 16 avions de la Famille A320 et A350.

L’avionneur européen va accompagner ce contrat par la réalisation d’un projet aéronautique industriel : la création, sur 20 hectares dans la zone industrielle M'ghira (gouvernorat de Ben Arous), d'un parc aéronautique par le groupe Aérolia, leader français dans les structures aéronautiques (pointes d’avions Airbus).

Le parc, qui, une fois achevé, emploiera 1.500 personnes, aura deux composantes principales : un site de 10 hectares réservé à Aérolia -Tunisie moyennant des investissements de 30 millions d’euros (750 emplois), le deuxième site de 10 hectares abritera les sous-traitants industriels appelés à travailler sur ce projet moyennant des investissements de 30 millions d'euros (750 emplois).

Aérolia dispose de 20 hectares de réserves destinés à abriter des extensions.

Les sous-traitants, qui seront chargés de la fabrication de pièces élémentaires (tôlerie, outillage, composite, logistique, traitement de surface), se sont déjà délocalisés en Tunisie, leur délocalisation tout autant que leur qualification confirmée en aéronautique étant les conditions sine qua non imposées par Aérolia pour toute candidature à la sous-traitance avec la filiale off shore tunisienne.

Ces sous-traitants ont pour nom : Reyes groupe (spécialisé dans l’énergie et les automatismes industriels), Seccmas (spécialisé dans la chaudronnerie aéronautique), Serma technologies (société spécialisée dans l’ingénierie électronique) et Safran (spécialisée dans l’ingénierie avionique, mécanique et électronique, logiciels embarqués).

Source : WebManagerCenter

DPW va se mettre à l’ouvrage aux ports d’Alger et Djendjen

Djazaïr Port World, la nouvelle joint-venture entre l’EPAL et Dubaï Port World (DPW), prend les commandes du terminal à conteneurs du port d’Alger en Algérie le 17 mars prochain. Un mois plus tard, la joint-venture entre DPW et l’Entreprise portuaire de Djendjen entre en activité.

Qui y gagne, qui y perd ? Sommes-nous dans le modèle idéal et tant recherché d’un partenariat gagnant-gagnant ?

Les termes du débat sont connus. Pour ceux qui étaient hostiles à l’entrée de DPW, notamment le syndicat du port, il y avait des craintes pour l’emploi qui ont été apaisées. Non seulement le personnel sera maintenu, mais on risque dans l’immédiat d’avoir besoin de recruter.

Mais l’argument principal contre le partenariat était que l’EPAL gagne suffisamment d’argent et pouvait moderniser par ses propres moyens les équipements et les installations.

Le PDG de l’Entreprise portuaire d’Alger (EPAL), Abdelhak Bourouai, n’en disconvient pas mais il souligne que l’enjeu principal est bien ailleurs, dans l’acquisition d’une capacité managériale dont dispose DPW et surtout dans l’inclusion des ports d’Alger et de Djendjen dans le cadre d’une organisation performante.

Dans un entretien à l’hebdomadaire « Les Afrique », le PDG de l’EPAL confirme que l’entreprise aurait pu acheter seule des portiques et moderniser les équipements, mais, précise-t-il, elle ne dispose pas de « l’organisation » qui va avec.

« Nous n’aurions pas su les maintenir et les renouveler avantageusement. En fait, nous sommes hors réseau. L’économie mondiale est organisée en réseaux. Dubaï Port World nous apporte le sien, celui du 3e opérateur mondial dans les terminaux à conteneurs ».

Ce que Dubaï World Port apporte, qui fait à travers la joint-venture Djazaïr Port-World son entrée en Méditerranée, c’est cette organisation et ce management qui font défaut.

Djendjen, l’atout maître

L’entrée dans un réseau installé et rodé va permettre des gains appréciables, estime-t-il, en relevant qu’actuellement un fret Marseille-Alger coûte 40% plus cher qu’un Marseille-Tunis. Pourquoi ? Parce que les transports facturent la « non-performance du port d’Alger ».

L’apport de DPW va permettre d’aboutir à des déchargements de 20 à 25 conteneurs par heure contre 10 actuellement, soit le plus faible rendement en Méditerranée.

Conséquence, le coût du fret devrait baisser. Théoriquement, les Algérois devraient ressentir un effet visuel de ce management avec une réduction sensible du nombre de porte-conteneurs en rade au large du port, avec ce que cela implique en surestaries.

Le second apport de l’entrée de Dubaï, c’est la mise en valeur du port en eau profonde de Djendjen qui est pratiquement en sommeil. C’est sans doute l’atout maître en faveur de ce partenariat.

Le port d’Alger ne peut recevoir les nouvelles générations de porte-conteneurs en raison de problème de tirant d’eau et de longueur linéaire du quai.

La mise en exploitation du terminal à conteneurs de Djendjen va permettre de résoudre le problème. « Si nous n’avions rien fait, l’Algérie aurait dépendu du port de Tanger Med pour ses approvisionnements », explique le patron de l’EPAL, en relevant que Djendjen allait devenir le « futur port d’éclatement ». « Sans Djendjen, on ne trouvera pas de grands navires de 15.000 EVP pour venir chez nous ».

Pour rappel, la société Djazaïr Port World a été officiellement créée le 15 février avec un capital de 20 millions d’euros également répartis à 50-50 entre l’EPAL et Dubaï Port World.

La société bénéficie d’une concession de 30 ans sur le terminal à conteneurs. Dubaï Port en assure le management, tout en oeuvrant à algérianiser l’encadrement. Des investissements de 96,2 millions d’euros sont prévus, notamment les équipements et la mise en place d’un système de gestion informatique.

Quatre portiques devraient être achetés en 2010, ce qui entraînera un changement dans l’organisation du travail. Le PDG de l’EPAL admet que l’environnement administratif pourrait comporter un risque et empêcher de réduire l’accumulation des conteneurs sur les terre-pleins.

Mais il se dit « confiant » en donnant l’exemple du port de Bejaïa, donné en partenariat avec une entreprise de Singapour où les performances sont bien

« C’est un management différent, ce sont des privés qui sont attentifs à ne pas perdre de l’argent en perdant du temps. Ils sont plus agressifs pour faire bouger leurs vis-à-vis de l’administration. La même chose va arriver au terminal d’Alger ».

Côté emploi, non seulement il n’y aura pas de licenciements, mais, dit-il, EPAL doit fournir 660 travailleurs à Djazaïr PW. « Je ne suis pas certain d’avoir tous les profils recherchés. En fait, le terminal va devoir recruter ».

Mais il est évident que dans la durée, les effectifs vont se réduire en raison de l’amélioration des rendements. Il n’y aura pas de licenciements mais les départs à la retraite ne seront pas remplacés.

« La réduction d’effectif est un processus naturel de la modernisation des équipements et de l’organisation. Nous sommes aujourd’hui en retard dans les qualifications requises dans un terminal moderne.

Dubaï Port World se chargera de la mise à niveau. Le niveau de compétence du travailleur portuaire va s’élever ».

Quant à la procédure de gré à gré utilisée pour l’octroi de la concession à DPW, le directeur de l’EPAL la justifie en faisant valoir que dans le cas d’espèce, on avait « l’avantage de la confiance entre les deux Etats algérien et émirati et la volonté d’aboutir.

Dubaï Port World était absent de la Méditerranée et nous avions besoin d’un gros partenaire qui nous introduise dans le circuit du monde. Je crois vraiment que c’est un accord gagnant-gagnant ».

En tout cas, les amarres sont bien larguées et on verra à l’oeuvre si le partenariat « modèle » tiendra ses promesses.

Source : El Annabi

Tanger-Algésiras : la traversée la plus chère du monde

Plus du triple des tarifs pratiqués dans les ports européens dans un cadre institutionnel pénalisant les opérateurs du TIR.

Les eaux du détroit sont brûlantes pour les opérateurs du TIR (Transport international routier).

Par Tanger ville ou TangerMed, le tarif de la traversée (aller/retour) vers et à partir d’Algésiras est le même: 950 euros/camion (environ 10.450 dirhams).

Pourtant, la durée du trajet au départ de TangerMed est de 1h15 alors qu’elle est de 2h30 à partir du port de Tanger ville.

Ce niveau de tarification représente le double, voire le triple de ce qui est appliqué dans la majorité des ports européens.

 A titre d’exemple, la traversée aller/retour de la Manche reliée par les ports Calais (France) et Douvre (Angleterre) ne coûte que 500 euros, soit 5.500 DH. Ce trajet, faut-il le relever, nécessite 5 heures de navigation.

Et l’autre ligne reliant Calais à Portsmouth qui requiert 16 heures est encore moins chère que la traversée du détroit.

Selon une source de Marsa Maroc, l’écart s’explique par le fait que sur les lignes franco-britanniques le taux de remplissage est de 100%.

Ces ports enregistrent en effet un trafic estimé à 150.000 camions par mois.

L’argument du volume se tient certes, mais n’explique pas tout. Or si cela n’est pas le cas de TangerMed qui n’atteint qu’un taux de l’ordre de 30%, il en est autrement du port de Tanger ville. Cette enceinte où le trafic est assuré par ferry jumelant transport des voyageurs et marchandises affiche souvent complet.

En tout cas, transporteurs et chargeurs s’accordent à constater que la ville du détroit est la plus chère du monde s’agissant du fret maritime.

Et, la situation ne se justifie plus depuis que le prix du pétrole s’est inscrit aux alentours de 40 dollars le baril. Au demeurant, même le fret céréalier a fortement baissé : -50 à 60% en février 2009 par rapport au même mois de l’année passée.

Mais la compétitivité du Transport international routier (TIR) n’est pas seulement handicapée par le fret. D’autres entraves liées au cadre institutionnel de la coopération internationale existent aussi. A commencer par l’accord bilatéral maroco-espagnol de 1988.

Selon les professionnels, cet accord «devenu obsolète, sa révision s’impose dans l’objectif d’instaurer une concurrence loyale». De fait, les transporteurs marocains ne prennent de chargement de retour qu’à partir de la destination finale.

A titre d’exemple, un camion affrété pour la France ne peut charger que dans ce pays pour livrer au Maroc. Ceci, sans oublier le nombre d’autorisations requises pour traverser les pays de l’Union européenne dans le sens sud-nord.

C’est pourquoi la profession propose l’adoption d’une autorisation communautaire couvrant l’ensemble des opérations à travers les pays de l’Union.

 A défaut, considérer une autorisation d’un pays de l’UE, l’Espagne par exemple, comme un document de transit valable pour tout le trajet.

Source : l'Economiste

Développement du chemin de fer algérien : Vers la création d’un groupement intersectoriel

La création d’un groupe intersectoriel est envisagée pour soutenir l’effort national visant à développer le transport par chemins de fer en Algérie, a annoncé samedi à Annaba le ministre des Transports, M. Amar Tou.

La création d’un groupe intersectoriel est envisagée  pour soutenir l’effort national visant à développer le transport par chemins  de fer en Algérie, a annoncé samedi à Annaba le ministre des Transports, M.  Amar Tou.         

Au cours d’une visite de travail dans la wilaya de Annaba, le ministre a souligné  que l’ambition de l’Algérie de réaliser 10.000 km de voie ferrée aura sans  doute besoin de l’association de nombreuses entreprises activant dans divers  secteurs, en particulier celles qui sont spécialisées dans les équipements ferroviaires  comme "Ferrovial" (Entreprise nationale de constructions de matériels et d’équipements  ferroviaires).         

Le ministre a invité, dans ce contexte, les responsables de cette entreprise  publique à "adhérer à cette orientation fondée sur la coordination et la complémentarité,  nécessaires pour relever le défi du développement du chemin de fer dans le pays". 

En marge d’un exposé relatif aux activités de Ferrovial qui produit annuellement  600 wagons, en plus des matériels de travaux publics, notamment 3.000 bétonneuses  par an, le ministre a mis l’accent sur indispensable mise à niveau et la  promotion des performances de l’entreprise, en encourageant les investissements  et le partenariat pour la réalisation de nouveaux produits, tels que les wagons  de trains rapides, les wagons électriques et les voitures voyageurs, dans  la perspective, a-t-il ajouté, du développement de ce secteur en Algérie   

Au siège de l’entreprise de transport urbain de Annaba, le ministre devait mettre  l’accent sur l’amélioration de la qualité du service, en veillant à l’équilibre  financier de l’entreprise.

Le ministre a relevé, à ce propos, que le transport  urbain dans les métropoles algériennes connaît encore une situation de désordre  et doit être pris en charge par des entreprises qui respectent le plan de  circulation en conformité avec les normes internationales.         

Dans le but de gagner le pari de l’organisation du transport, M. Tou a fait  état de la création d’un fonds de soutien au transport urbain, appelant les  gestionnaires de l’entreprise de Annaba de se conformer aux règles managériales,  aptes à assurer la pérennité de l’entreprise.         

Cette dernière dispose d’un parc véhicules de 50 autobus et pratique un tarif  de 10 dinars le ticket, ce qui est insuffisant, selon les responsables de l’entreprise  de transport urbain qui soutiennent que le billet revient en réalité à 40  dinars.         

M. Amar Tou devait ensuite inspecter la nouvelle aérogare de Annaba, en cours  de réalisation depuis août 1006 à proximité de l’aéroport Rabah-Bitat, où il  devait instruire les responsables concernés d’avoir à résorber les retards enregistrés  et respecter les délais d’exécution des travaux qui doivent être achevés pour  la fin de l’année 2009. 

Ce projet réalisé par la société égyptienne Arab Contractors, aura une capacité  d’accueil de 700.000 voyageurs par an avec une possibilité d’extension à 1,5  millions de voyageurs.         

Le ministre des Transport a également visité le téléphérique reliant Annaba  à Séraïdi qui a bénéficié de travaux de rénovation et de modernisation après  une période d’arrêt de 10 ans.

Le téléphérique qui se déplace sur une distance  de 4.000 m, transporte 3.000 passagers par jour.        

Au port de Annaba, M. Tou s’est enquis des perspectives de développement du  transport maritime, ainsi que de l’évolution du traitement des conteneurs et  de la gestion du fret, afin de porter les capacités de 40.000 à 60.000 conteneurs  par an et de réduire la période durant laquelle les navires restent en rade  à un maximum de 5 jours.         

A la gare ferroviaire de la ville, le ministre a suivi un exposé sur le plan  national de liaison ferroviaire établi à l’horizon 2014) avant de donner le  signal du lancement de la ligne de voyageurs Annaba û Tébessa via Souk Ahras  qui est restée à l’arrêt pendant 10 ans.

Source : El Moudjahid

La BAD octroie 500 millions de dollars à la Tunisie

La Banque africaine de développement (BAD) va allouer à la Tunisie 500 millions de dollars supplémentaires (400 millions d'euros) pour ses projets publics programmés en 2009, a annoncé mardi son président Donald Kaberuka à l'issue d'une entrevue avec le Premier ministre tunisien Mohamed Ghannouchi.

Selon la TAP, la rencontre a porté sur la crise économique mondiale, son impact sur les économies des pays émergents et les mesures à prendre pour faire face à cette conjoncture difficile.

Le président de la BAD Donald Kaberuka a précisé que ces nouveaux financements s'ajoutaient à ceux déjà accordés aux projets privés, tel le nouvel aéroport d'Enfidha, à quelque 80km de Tunis.

En 2009, le gouvernement tunisien prévoit de lancer de grands chantiers de construction de routes et d'autoroutes dans plusieurs régions du pays. Il projette également d'entamer les travaux d'un réseau ferré rapide (RFR) dont le coût est évalué à plus de 2,5 milliards d'euros.

Source : Google "Presse canadienne"