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Quand des estivants inventent une “plage” à Mila

Les usagers de la RN5 ont désormais droit, à mi-chemin entre Sidi Khelifa et Oued El Athmania (Mila), à un spectacle pour le moins surprenant pour un tel endroit : des estivants se prélassant sous des parasols devant une étendue d’eau ressemblant à s’y méprendre à une plage méditerranéenne. 

Il s’agit en fait du barrage réservoir de Oued El Athmania qui, rempli de quelque 30 millions de mètres cubes d’eau destinées à l’alimentation en eau potable de la ville de Constantine et du sud de la wilaya de Mila, s’est transformé en lieu de villégiature qui attire aussi, depuis quelques mois, un nombre grandissant d’amateurs de pêche à la ligne.

Le phénomène a commencé depuis qu’une nouvelle faisant état de la présence dans le barrage de gros poissons s’est répandue comme une traînée de poudre, les opérations d’aquaculture qui y ont été menées les mois passés par l’antenne de la wilaya de la pêche commençant effectivement à porter leurs fruits.

Les plaques d’immatriculation des voitures stationnées près du site indiquent que les pêcheurs ne sont pas que des riverains mais se déplacent également depuis des wilayas voisines comme Constantine et Sétif. Les pêcheurs approchés expliquent la grande affluence que connaît le barrage, surtout les week-ends, par la “profusion de poisson de bonne qualité”, comme en atteste Khaled, 30 ans, qui affirme avoir pêché ici des poissons de 15 kg. Si certains pêchent pour le plaisir et la détente que procure ce “hobby”, d’autres joignent l’utile à l’agréable et tirent des revenus intéressants du poisson pêché en le vendant lorsqu’il n’est pas destiné à l’autoconsommation.

Abdellah, qui vient pêcher ici dès qu’il a un moment de libre, dément la réputation selon laquelle le poisson des barrages et des oueds n’a pas un bon goût. Selon lui, il peut être plus succulent que le poisson marin s’il “tombe entre des mains qui savent l’assaisonner et le préparer”.

La pêche dans les eaux douces commence à faire son chemin dans la wilaya de Mila comme une nouvelle donnée économique pouvant s’adapter avec le caractère agricole de la région qui peut compter sur ses deux grands barrages que sont Béni Haroun et le barrage réservoir de Oued El Athmania pour développer cette activité.

D’ailleurs, et selon des informations recueillies auprès de la direction de wilaya de la petite et moyenne entreprise, l’activité de pêche dans les plans d’eau douce est sur le point de voir naître la première micro-entreprise de pêche avec chalutier dont l’initiateur est un jeune universitaire du sud de la wilaya.

Les riverains des barrages reconnaissent également que ces infrastructures commencent à avoir un impact favorable sur leur niveau de vie, notamment grâce à la nette amélioration de la qualité de la vie induite par une alimentation en eau potable de loin meilleure que par le passé.

Source : Liberté-Algérie

Sept nouveaux forages

Sept nouveaux forages ont été mis en service, la semaine dernière, par la Direction de l’hydraulique, apprend-on auprès de cette administration.

Les nouveaux puits, dont la réalisation a demandé plus de sept mois de travail (recherches et forages), renforceront l’alimentation en eau potable des communes de Gdyel, Oued Tlelat, Mers El Kebir, Belgaïd, Bouyakour, Benabi (Boutelis) et Aïn El Turck.

La capacité de chacune de ces nouvelles acquisitions hydriques varie entre 1300 m3 et 1000 m3 .

Ces quantités d’eau supplémentaires sont venues à point nommé pour résorber relativement le déficit qu’accuse la wilaya d’Oran en cette période de grande chaleur, estime-t-on de même source.

Actuellement, l’entreprise espagnole « SEOR », l’actuelle gestionnaire déléguée de l’eau potable de la wilaya et successeur de l’Algérienne Des Eaux ne fournit que 180 000 m3 pour tout le territoire de la wilaya alors que les besoins réels sont évalués à plus de 350 000 m3 / jour.

Actuellement, le barrage Gargar, principal fournisseur de l’AEP pour cette région ne renferme que 11 millions de m3 alors que sa capacité réelle est de l’ordre de 450 millions de m3, ce qui explique le maintien des restrictions et les plages horaires qui vont en diminuant, explique-t-on à la Direction de l’hydraulique qui rappelle par ailleurs que la situation de l’alimentation eau potable connaîtra une meilleure situation avec la réception très prochaine de l’usine de dessalement d’eau de mer de Sidi Medjdoub (Beni Saf) et, à moyen terme, de celle d’El Mactaa qui produira 500 000 m3 d’eau potable.

Mais c’est le grand projet appelé (MAO) qui réglera définitivement le problème épineux de l’alimentation en eau potable de la wilaya d’Oran, rassure-t-on.

Source : Algérie-Monde

La typhoïde continue de sévir dans le pays

Durant la première dizaine du mois en cours, treize personnes ont été hospitalisées pour fièvre typhoïde à Djelfa.

L’enquête épidémiologique effectuée par des spécialistes confirme la consommation d’eau de citerne polluée provenant de puits et de forages pourtant interdits d’utilisation sur recommandation du Comité national opérationnel de lutte contre les maladies à transmission hydrique (MTH).

Une recommandation faite, en 2006, suite à une grande épidémie qu’a connue cette même wilaya, avec 400 cas de fièvre typhoïde, uniquement dans la commune d’Aïn Laassal, daïra d’Aïn Ouessara, soit près de la moitié des cas enregistrés au niveau national, durant cette année et qui était de 955.

Plusieurs fois, les autorités locales procédèrent à la fermeture des puits et des forages incriminés mais des vendeurs d’eau, très nombreux dans cette wilaya des Hauts Plateaux, les ouvrent à nouveau et vendent l’eau suspecte.

Des citoyens l’achètent et la consomment, oubliant les conséquences de leur acte. Il fallait bien acheter cette eau parce qu’il n’y en a pas chez nous, disent-ils. En 2008, des citoyens manquent terriblement d’eau dans leurs foyers !

Pis, ils l’achètent sans un minimum de garantie. Au lieu de dépenser 120 000 DA pour chaque cas de fièvre typhoïde, n’est-il pas plus judicieux de raccorder, de la façon la plus correcte, chaque foyer au réseau d’AEP (alimentation en eau potable), de s’assurer de la bonne qualité de cette eau et de veiller à ce que des eaux usées ne s’infiltrent pas dans les conduites d’AEP ?

A ce propos, devrions-nous rappeler, la typhoïde est une maladie à transmission hydrique due à une bactérie appelée «salmonella typhi». La maladie se transmet par la l’absorption d’aliments ou de boissons contaminés et se manifeste par une fièvre de 40°, une asthénie et une diarrhée fréquentes.

La complication la plus fréquente, selon les spécialistes, est la perforation digestive avec hémorragie gastro-intestinale. La première cause de contamination demeure l’infiltration des eaux usées dans les réseaux d’eau potable, ce qui est communément appelé «cross-connexion».

Et contrairement à ce que beaucoup pensent, cela se produit généralement en période automnale (octobre, novembre et décembre) et non en été, en raison du phénomène de lessivage (lorsque des pluies tombent avec abondance et entraînent avec elles toutes sortes de déchets qu’elles laissent, par la suite, dans des points d’eau et des nappes phréatiques).

Les autres causes de contamination sont les vides sanitaires mal conçus et souvent inondés par des eaux usées, le stockage de l’eau dans des récipients non fermés, le stockage de l’eau de boisson durant une longue durée et sa consommation sans traitement préalable et, enfin, la contamination des puits non protégés, comme c’était le cas à Djelfa.

Les modes de contamination sont l’eau de boisson contaminée, le lait et le petit lait non pasteurisés, les mains sales (porteuses de microbes), les légumes et les fruits non lavés avec une eau saine et, enfin, les ustensiles et les matériels de cuisine non lavés et non désinfectés à l’eau de Javel.

Depuis le début de cette année jusqu’au 8 août dernier, 295 cas d’hospitalisation pour cas de fièvre typhoïde ont été enregistrés dans le pays. Le Dr Mohammed Ouahdi, directeur de la prévention au ministère de la Santé, de la Population et de la Réforme hospitalière affirme : «Nous sommes dans la moyenne annuelle.»

Autrement dit, il n’y a pas d’augmentation par rapport aux années précédentes. Il se pourrait même que les chiffres soient en baisse. L’année dernière, 563 cas ont été enregistrés. En 2006, il y en avait 955 avec deux épidémies à Djelfa et El Oued.

A Djelfa, comme nous venons de l’expliquer, la contamination était due à la consommation d’eau provenant de puits et de forages pollués. A El Oued, c’était l’infiltration d’eaux usées dans une nappe phréatique et la consommation d’eaux destinées à l’irrigation agricole qui en étaient à l’origine.

Le phénomène de remontée des eaux dans cette wilaya du Sud n’est pas pour arranger les choses. Une somme de 26 milliards de dinars a été dégagée par l’Etat pour le raccordement à l’eau potable et la réalisation d’un maximum de réseaux d’assainissement et de drainage dans cette wilaya.

Pour cette année, les wilayas les plus touchées par la fièvre typhoïde sont, encore une fois, El Oued, Tlemcen (problème de cross-connexion dans une habitation précaire), Bordj Bou Arréridj (cassures dans un réseau d’eaux usées) et Djelfa comme susmentionné.

Pour prévenir cette maladie qui constitue un véritable problème de santé publique, les spécialistes recommandent de surveiller et d’entretenir aussi bien les réseaux d’alimentation en eau potable que ceux d’assainissement pour prévenir les fuites d’eau, nettoyer les vides sanitaires et les caves (ce qui se fait rarement) et interdisent l’utilisation des eaux usées dans l’irrigation agricole (rares sont malheureusement ceux qui respectent cette recommandation).

Il est question également de procéder, de façon régulière et continue, au contrôle chimique et bactériologique des eaux de boisson, à la protection des points d’eau, la pose de briques poreuses dans les puits et la désinfection de tout ouvrage destiné à l’eau de boisson par le chlore ou l’eau de Javel.

Reconnaissant les efforts en la matière de l’Algérienne des eaux (ADE) et de l’Office national d’assainissement (ONA), le Dr Ouahdi souhaite que ces deux entreprises «qui font un travail professionnel» soient présentes dans davantage de communes dans la pays.

En effet, devrions-nous le reconnaître, dans pratiquement toutes les wilayas du pays, l’ADE et l’ONA fournissent, ces dernières années, de grands efforts pour le bon raccordement des foyers aux réseaux d’AEP et ceux de l’assainissement.

Des efforts grâce auxquels le nombre des cas de fièvre typhoïde a, d’ailleurs, nettement diminué en comparaison des années précédentes. Il n’en demeure pas moins que des cas se déclarent ici et là, chaque année, faisant craindre aux populations locales un retour en force des épidémies, avec tout ce que cela engendre comme dépenses.

La responsabilité des autorités locales n’est plus à démontrer dans la survenue de ces maladies liées à la dégradation de l’environnement.

Pour cause, elles (les autorités locales) ne procèdent pas au contrôle des réseaux d’assainissement et d’alimentation en eau potable et à l’analyse bactériologique et physico-chimique des ressources hydrique -comme si cela relevait d’une autre partie- mais ne daignent même pas s’occuper convenablement du problème récurrent des ordures ménagères.

Ces dernières s’amoncellent au quotidien dans toutes les villes et les villages du pays et nos communes se réfugient dans le seul argument du manque de moyens financiers pour justifier ce qui ne peut être que négligence et laisser-aller de leur part. «Les communes sont déficitaires», entend-on souvent dire.

Pendant ce temps, les entreprises de nettoiement se déclarent dépassées, ne trouvant pas l’aide souhaitée chez les citoyens dont beaucoup continuent à jeter leurs ordures à n’importe quel moment de la journée et dans n’importe quel endroit.

Des mères de famille jettent leurs sachets d’ordures ménagères directement de leurs balcons, donnant de «bons exemples !» à leurs enfants. La responsabilité citoyenne n’est donc pas à négliger.

Source : La Tribune

Les restaurants, motels et boutiques de Nafta

L'Entreprise nationale de commercialisation et de distribution des produits pétroliers et dérivés, Naftal, veut investir dans des activités « non fioul » et mettre une touche esthétique au projet de l'autoroute Est-Ouest. Des services de restauration, motels, boutiques et entretien mécanique rapide des véhicules.

C'est dans ce créneau que Naftal compte investir en développant des partenariats avec des sociétés étrangères.

Des discussions, dans ce sens, sont en cours actuellement entre les deux parties dans le but d'étudier les propositions en matière de prestation « non fioul ».

Le ministre des Travaux publics a insisté, depuis le lancement de ce grand projet, sur le côté esthétique qu'il estime nécessaire dans la conception de ce projet.

25 milliards de mètres carrés d'espaces verts avec plantation d'arbres tels que palmiers, orangers et oliviers, des aires de détente, des hôtels, des restaurants, des boutiques sur les deux rives de l'infrastructure. Voilà le décor qui sera offert aux usagers, une fois ce projet achevé.

Ceci en plus des travaux complémentaires d'ordre esthétique et de sécurité tels l'éclairage, les bordures, les fosses d'écoulement d'eau.

Lors de ses visites effectuées sur chantier dans les wilayas concernées par ce projet, le ministre a exhorté tous les responsables locaux à veiller sur le côté esthétique de cette opération, et exigé que le reboisement soit réalisé en parallèle avec l'avancement des travaux.

Toutes les réalisations doivent répondre aux normes internationales. C'est dans ce cadre que Naftal a entamé une opération de rénovation et de modernisation de ses stations notamment la mise à niveau des 673 stations (333 en gestion directe et 340 en gestion libre) et veut aussi se lancer dans des activités « non fioul ».

Un projet qui va concerner dans une première phase, selon l'APS, certaines stations de gestion directe qui ont été choisies en raison de leur emplacement sur les grands axes routiers et de leur superficie disponible pour accueillir ces nouvelles activités.

L'élargissement de ses prestations de services s'explique surtout par rapport à l'immense projet de l'autoroute Est-Ouest, en cours de réalisation, à proximité duquel l'entreprise ambitionne de développer son réseau de points de vente par la création de nouvelles stations autoroutières.

Pour ce faire, cette filiale de Sonatrach a sollicité l'Agence de gestion des autoroutes (AGA), organisme chargé de la gestion, de l'exploitation et de l'entretien du réseau autoroutier, pour mettre en place quelques stations sur les tronçons déjà achevés de ce projet.

Les stations les plus fréquentées vont être réaménagées selon un design conçu par une entreprise turque.

Jusqu'à maintenant, 13 stations à Alger et à Oran ont été déjà réceptionnées alors que 36 sont en chantier, selon Naftal.

Pour la création de nouvelles stations, Naftal compte soumissionner auprès de l'AGA, une fois ce projet autoroutier achevé, afin d'obtenir des concessions.

L'entreprise est en mesure de décrocher plusieurs concessions même en présence de la concurrence, au regard des moyens qu'elle dispose et de l'expérience qu'elle capitalise'', ont déclaré les responsables de cette société à l'APS.

Quant à la forme de ce partenariat, elle n'a pas été encore définie entre l'opérateur historique dans la distribution et la commercialisation des produits pétroliers et les partenaires étrangers avec qui elle est en discussion.

Le développement des activités non fioul devrait générer aux stations services de Naftal des rentrées d'argent conséquentes comme c'est le cas en Europe où ces services contribuent à hauteur de 65% du chiffre d'affaires des stations d'essence'', selon les responsables de Naftal.

Source : Algérie-Monde

Ensitrans retenu pour l'étude de faisabilité

L'entreprise du Métro d'Alger (EMA) vient de confier au groupement hispano-portugais, Ensitrans, la réalisation de l'étude de faisabilité de la première ligne de tramway de la ville de Sidi Bel-Abbès.

Le groupement hispano-portugais doit rendre ses conclusions dans un délai de cinq mois.

L'étude de faisabilité consiste à déterminer si le tramway est réalisable techniquement et financièrement, avec la prise en compte de l'impact sur le trafic urbain et l'environnement.

Il serait utile de rappeler, dans ce contexte, que le directeur du transport urbain au ministère des Transports, M. Salhi, avait récemment annoncé que l'étude de faisabilité serait lancée en septembre.

Celle-ci devrait permettre d'identifier le tracé et d'arrêter le coût du projet.Après la finalisation de cette étude de faisabilité, une autre étude  détaillée sera effectuée avant de passer à la dernière phase, à savoir celle de la réalisation du tramway.

Il est également utile de noter que la firme française d'engineering, Systra,  avait été retenue dans un premier temps pour effectuer une étude technique pour la collecte, le traitement et l'analyse des données de base relatives aux déplacements, aux points d'arrêt et au comptage des usagers du futur tramway.

Pour rappel, des projets de réalisation de lignes de tramways sont actuellement à l'étude pour trois autres villes du pays à savoir Annaba, Sétif et Ouargla.

Des études de faisabilité seraient lancées prochainement.

L'étude de faisabilité du futur tramway de Batna a été lancée le 20 juillet dernier et ses conclusions seront connues dans un délai de cinq mois.

Alger, Oran et Constantine devraient voir leurs tramways mis en service dès 2009.

Aussi, le projet du tramway de la ville de Sétif est entré dans sa "phase d'étude d'exécution" et ce, à l'issue de l'adoption  de l'étude de faisabilité.

Le tramway de Sétif, dont la réception est prévue pour 2015, faut-il le signaler, est considéré, au vu de son impact, comme l'un des projets les plus importants inscrits au titre de l'exercice 2007 au profit de la capitale des Hauts-Plateaux.

L'Algérie s'est engagée ces dernières années, à tracer un riche programme d'amélioration et de modernisation des infrastructures des transports urbains.

Et ceci, bien évidemment, rentre dans le cadre de l'amélioration des transports dans les grandes métropoles et du développement des infrastructures qui servent à améliorer et faciliter les conditions de vie socioéconomiques des citoyens

Source : Le Maghreb.Dz

Tizi-Ouzou : les transporteuses d'eau d'Assi Youcef

A chaque été, la commune d’Assi Youcef, au sud de Tizi-Ouzou, renoue avec le spectre de la soif qu’elle n’arrive pas à conjurer malgré sa proximité du mont du Djurdjura pourtant considéré, dans l’imaginaire collectif, comme un château d’eau naturel généreusement alimenté par la fonte des neiges. 

Cette commune rurale de près de 20.000 habitants n’est actuellement alimentée que par des bornes fontaines essaimant les ruelles de la localité et des villages environnants, dont les pâtés de maisons sont desservis selon un système de rotation afin de pallier les aléas de l’alimentation gravitationnelle qui fait que les foyers situés dans le plat sont plus arrosés que ceux juchés sur des collines.

L’insuffisance de la ressource hydrique, la seule, procurée par le captage de la source de Tabburt Laanser, jaillissant des entrailles du Djurdjura, ne permet pas de prolonger le réseau principal d’alimentation en eau potable existant par des branchements individuels des foyers. 

Aussi, à chaque période d’étiage, les comités des villages mettent-ils en place un système de distribution parcimonieuse de ce produit vital.

L'objectif est de gérer équitablement les pénuries, en instituant un règlement interdisant les piquages pirates, l’arrosage des jardins et le lavage des voitures, en vue d'assurer l’eau pour tous et veiller à la cohésion de la communauté souvent mise à mal par des conflits autour de la répartition du précieux liquide.     

Au vu de cette situation de rareté drastique, le transport de l’eau accapare le plus gros du temps des femmes d’Assi Youcef.

Quotidiennement, telles des fourmis laborieuses s’attelant à constituer les provisions d’hiver, elles ne font qu’aller et venir entre la maison et la fontaine, peinant sous le poids de jerricans transportés sur le dos, à travers des sentiers caillouteux serpentant des cotes à forte déclinaison.    

Sitôt la provision transvasée dans un fut pour en constituer la réserve du jour, il leur faudra repartir encore à la fontaine pour chercher de l’eau, toujours de l’eau... Ce dur mais vital manège peut durer du chant du coq jusqu'au crépuscule.   

Un tableau des plus exotiques s’offre alors à la vue de tout visiteur de cette agglomération, noyée dans une vaste forêt d’oliviers.     

Devant ces robinets collectifs émaillant l’axe principal traversant le chefûlieu communal, en reliant Tiqsray à Ait El Hadj, se forment chaque jour des foules de femmes aux couleurs bigarrées de robes kabyles faisant le pied de grue ou assises à l’ombre d’oliviers tout en devisant sur les nouvelles du jour, dans l’attente qu’arrive le tour de chacune d’elles, signalé par le positionnement des jerricans disposés en ligne devant le robinet.

En s’éternisant sous un soleil de plomb, l’attente finit par faire craquer les nerfs les plus relaxes. Souvent, pour une histoire du non respect du tour de rôle, il arrive que des chamailleries éclatent entre des femmes, mais il se trouve toujours des sages pour veiller au grain et calmer les esprits.    

Le débit s’écoulant de ces bornes fontaines étant ce qu’il est, ces femmes savent qu’elles n’ont d’autre choix que de patienter le temps qu’il faudra pour ramener la précieuse "cargaison" à la maison, tant il ne peut être question pour elles de rentrer bredouilles de cette véritable chasse à l’eau.    

Submergées par d’autres tâches domestiques, des mères chargent parfois leurs filles de s’acquitter de cette pénible besogne.

Il n’est pas rare d’apercevoir, sur le chemin du retour de la fontaine, des adolescentes l’échine ployée sous le poids du lourd fardeau.    

Plutôt que de s’astreindre à cette corvée, certains par contre n’hésitent pas à acheter de l’eau chez des colporteurs qui la ramènent, en général, de la source de Tala Ouguelid, située dans la commune limitrophe de Mechtras.    

Pour stocker de l’eau afin de satisfaire de multiples usages en cette période caniculaire, nombreux sont ceux qui se sont dotés, au grand bonheur des ferronniers, de citernes installées sur les terrasses des maisons où leur nombre peut dépasser celui des antennes paraboliques.    

Avoir de l’eau à domicile est le rêve caressé depuis tout le temps par les ménages d’Assi Youcef.

Que ce rêve devienne réalité, c'est désormais du domaine du possible, grâce à un projet d’alimentation en eau potable à partir du tout nouveau barrage de Koudiet Acerdoune, dans la wilaya de Bouira.    

Anticipant sur cette heureuse perspective, la mairie a déjà réalisé un nouveau réseau communal d’approvisionnement en eau. Nos transporteuses d'eau pourront alors remiser leurs braves jerricans au musée des mauvais  souvenirs...

Source : El Moujahid

Algérie : Trois groupes étrangers retenus pour le projet d'autoroute

Trois groupes étrangers ont été retenus pour la réalisation des études d’une autoroute de 1.020 km pour les Hauts Plateaux pour près de 40 millions d’euros, a-t-on appris hier auprès de l’Agence nationale algérienne des autoroutes (ANA).

Les groupes retenus sont les sud-coréens Kyong Dong-Pyuntghwa-Saman pour un tronçon de 220 km avec une offre de 11 millions d’euros et Dongmyeong-Dongil-Kecc pour un tronçon de 465 km et une offre de 17 millions d’euros.

L’italien C. Lotti & Associati a remporté, lui, un tronçon de 305 km, en offrant 11,5 millions d’euros, a précisé l’ANA.

Les trois groupes se sont engagés à réaliser les études dans des délais d’un an à un an et demi, selon l’ANA.

L’autoroute des Hauts Plateaux reliera la ville de Tlemcen (frontière marocaine) à Tébessa (frontière tunisienne) sur 1.020 km, en passant par plusieurs villes des Hauts Plateaux algériens, selon la même source.

Ce projet d’autoroute des Hauts Plateaux, annoncé en 2007 par le ministre des Travaux publics Amar Ghoul, sera doté d’une enveloppe financière de 800 milliards de dinars algériens (8 milliards d’euros).

Cette seconde autoroute complètera vers le sud celle que l’Algérie est en train de construire d’est en ouest pour relier El-Tarf (à la frontière tunisienne) à Tlemcen (à la frontière marocaine).

D’une longueur de 1.216 km et d’un coût de 11 milliards de dollars, l’autoroute est-ouest doit être ouverte à la circulation en 2009, selon les prévisions officielles.

L’Algérie qui a entamé également la construction d’une rocade autoroutière de 65 km autour d’Alger prévoit de construire deux autres rocades autoroutières de 100 et 400 km chacune pour ceinturer la capitale.

Source : l'Economiste

Le nombre d’entreprises françaises implantées en Algérie est supérieur à 250, employant près de 30 000 personnes.

UBIFrance (Agence française pour le développement international des entreprises) et la mission économique de l’ambassade de France organisent du 29 novembre au 1er décembre 2008 à l’hôtel Sheraton (Alger), les Journées technologiques françaises 2008 (JFT), “Savoir-faire et partenariats franco-algériens”. 

Pourquoi l’Algérie en 2008 ? Les organisateurs, dans la note de présentation de la rencontre, expliquent que “depuis plusieurs années, l’Algérie bénéficie d’une conjoncture économique très favorable et s’est lancée dans un vaste programme d’investissement pour développer et moderniser les grandes infrastructures du pays”.

Le PIB de 135 milliards de dollars en 2007 place l’Algérie à la seconde place derrière l’Afrique du Sud sur le continent et au premier rang au Maghreb.

L’aisance financière (60 milliards de dollars d’exportations et 113 milliards de réserves de change) a permis le lancement d’un vaste programme d’investissement (180 milliards de dollars sur 5 ans) bénéficiant à tous les secteurs : agriculture et agroalimentaire, routes et autoroutes, ferroviaire et transports urbains, centrales électriques, traitement des eaux (barrages, usines de dessalement…)

Les JTF, ce sont à la fois un espace d’exposition regroupant grands groupes et PME françaises autour de quatre secteurs stratégiques pour l’Algérie: énergie hors hydrocarbures, environnement, transport et TIC.

Des tables rondes axées sur trois thèmes porteurs : gestion de projets, transfert de savoir-faire et technologie, schémas innovants de partenariats, des rendez-vous individuels ciblés avec des décideurs publics et privés algériens. Les organisateurs soulignent que l’Algérie est un partenaire stratégique pour la France.

“La France reste le premier fournisseur de l’Algérie et est le premier investisseur hors hydrocarbures dans le pays”, lit-on dans le document. Le nombre des entreprises françaises implantées est supérieur à 250, employant près de 30 000 personnes, relèvent les organisateurs.

Les perspectives d’évolution du marché sont particulièrement prometteuses : forte de ses recettes pétrolières et gazières, de l’élimination de sa dette extérieure, de réserves de change qui couvrent plus de 3 ans d’importation.

L’économie algérienne s’ouvre et les projets d’infrastructures abondent, ainsi que des projets de privatisation ou d’investissement en greenfield, avec notamment l’arrivée de nouveaux investisseurs en provenance des pays arabes (?gypte et pays du Golfe principalement).

Les secteurs les plus porteurs, outre l’énergie, sont les transports urbains, les chemins de fer, l’aéronautique, le BTP, l’eau, ainsi que les technologies de l’information et de la communication.Selon une étude de la mission économique, le montant total des projets suivis au courant de 2007 par les entreprises françaises avoisinerait les 15 milliards d’euros.

Source : Liberté Algerie

Les accidents de la route en Algérie

Aucune guerre, connue à ce jour dans le monde, n’a fait autant de victimes que la route. Le bilan de ces 40 dernières années est très lourd, les victimes tuées et blessées se chiffrent par millions et les coûts par dizaines de milliards d’Euro.

Le système moderne des transports routiers est très complexe, tant par les éléments qui le composent que par les différents usagers qui l’utilisent. L’accident est le résultat d’un échec dans le système.

L’intérêt mondial porté à la compréhension de ce fléau depuis la fin du XXème siècle et la promotion de la sécurité routière est largement justifié.

Les pays non industriels comme l’Algérie subissent aussi les conséquences de l’évolution de la mobilité dans leurs sociétés exprimées par les volumes de trafic ou par le nombre de déplacement.

L’expérience des pays développés dans ce domaine est un exemple à suivre. L’engagement politique doit être total en faveur de la sécurité des transports des personnes et des biens.

Cerner ce problème en Algérie, nécessite l’adoption de tous les outils nécessaires matériels et humains, une méthodologie scientifique rigoureuse et des experts aguerris dans le domaine de la sécurité des transports pour faire face à la progression de l’insécurité routière.

La réduction des accidents devra être un but stratégique et la diminution des victimes devra être un objectif à atteindre.

Le manque d’une politique claire en matière de lutte contre l’insécurité routière et en matière de gestion d’une mobilité, en plein explosion entrainé par un parc automobile galopant, sont des facteurs aggravant du risque routier.

L’avenir de l’insécurité routière en Algérie ne présage rien de bon et aucune amélioration ne devra être attendue dans un futur proche.

Tout phénomène complexe, tel que les accidents de la route, nécessite une analyse par des experts spécialisés dans le domaine pour l’expliquer, trouver les solutions et suivre leurs applications sur terrain. Là, réside l’urgence pour l’Algérie de créer un centre national de recherche sur les transports et leur sécurité qui sera un premier pas pour faire face à ce fléau.

L’Algérie dépense périodiquement des sommes colossales dans des études ponctuelles, le plus souvent réalisées par des bureaux d’études étrangers qui ne connaissent rien sur la société algérienne et moins encore la réalité du terrain.

Ces études sont limitées dans le temps et le plus souvent bâclées, en conséquence ils ne contribueront jamais à résoudre un problème aussi épineux que le transport ou la sécurité routière.

Transposer directement les expériences des autres pays ou faire des copies de leur législation ou de leurs modèles a toujours été un échec et n’a jamais réussi dans aucun pays. L’Algérie dispose d’une certaine expérience dans ce domaine, les tentatives engagées de développer certains secteurs sur des modèles importés ne lui a pas réussi (ni dans l’industrie, ni dans l’agriculture, ni dans la science et la technologie et moins encore lorsqu’il s’agit de comportement des personnes).

Profiter de l’expérience des pays développés serait souhaité à condition de mettre à pied d’oeuvre des comités locaux indépendants de surveillance pour cadrer le travail en fonction des objectifs, car chaque pays a ses particularités, son environnement propre et la mentalité de ces citoyens.

A ce jour, on n’a pas encore découvert d’outil efficace pour faire une comparaison à l’échelle internationale. Le risque en sécurité routière se mesure par rapport au nombre du kilométrage réel parcouru, on obtient ainsi un indicateur qui pourrait nous permettre de nous rendre compte du niveau du risque ou de l’intensité du phénomène d’insécurité routière dans notre pays.

Tous les autres indicateurs ne sont que des approches grossières exprimant des taux (par exemple le nombre d’accidents ou de victimes tuées ou blessées par rapport au nombre d’accident total ou du parc roulant léger ou lourd ou par rapport à la population ou par rapport à la densité du réseau routier, ...).

Il est clair que pour tout expert de la sécurité routière, les statistiques des accidents de la route en Algérie et leurs interprétations montrent un constat très alarmant. En 2007, l’Algérie comptait 34,1 millions d’habitant et possédait un parc automobile de 3,7 millions de véhicules roulant sur un réseau routier d’un linéaire de 109.452 km.

La même année, les services de sécurité ont enregistré 39.010 accidents corporels qui ont eu pour conséquence 4.177 personnes tuées et 61.139 autres blessées dont plus de 3 mille en état grave. Le coût total de l’insécurité routière est estimé à plus de 1 milliard de dollar US par an.

Ce simple constat place l’Algérie parmi les pays où le risque d’accidents de la route est le plus élevé au monde.

La lecture des chiffres ou des statistiques permet relativement de se rendre compte facilement que les pays les plus riches maîtrisent davantage le phénomène d’insécurité routière que les pays pauvres.

En effet, Les pays du Sud enregistrent un niveau de risque d’être tué dans un accident de la route par rapport au kilométrage parcouru de 15 à 30 fois plus élevé que celui des pays industrialisés, et seulement de 10 fois plus d’être impliqué dans un accident de la route.

La gestion de la sécurité du système de transport dépend de la disponibilité, de la qualité des données des accidents de la circulation et des méthodes utilisées dans l’analyse.

En Algérie, le sous-report et le manque de données désagrégées des accidents de la circulation limite le niveau de détail, néglige beaucoup de facteurs et réduit les possibilités d’analyse réelle des accidents de la route.

En effet, les données des accidents de la route et le nombre de victimes sont l’objet de sous-déclaration, qui sont due :

 º soit aux procès-verbaux non exhaustifs des accidents élaborés par les services de sécurité : certains facteurs importants ne figurent pas dans ces procès,

 º soit aux modèles d’enquêtes d’accident : les circonstances du déroulement de l’accident rapporté sont subjectives en l’absence d’une analyse rigoureuse des événements précédant l’accident,

 º soit encore à la complexité du suivi de l’état de santé des victimes des accidents de la circulation : absence de fichier de suivi des blessés de la route au niveau des urgences des hôpitaux,

º soit aux accidents non rapporté par ces services : les procédures font que certains accidents de la route ne sont pas comptabilisés.

Le recueil, la qualité et l’exactitude des données de la sécurité routière dépendent dans une large mesure des moyens utilisés dans le système qui les rapporte, des concepts utilisés et des moyens mis en œuvre.

Les moyens matériels et humains consacrés dans les pays développés à cette tâche sont à la hauteur de l’importance de ces données pour une meilleure compréhension du phénomène.

L’analyse des statistiques algériennes des accidents de la route, durant les 40 dernières années (1970-2007), montre une évolution soutenue du risque routier. Le constat est que l’Algérie possède un niveau de l’insécurité routière inquiétant, le nombre des accidents corporels et des victimes continuent toujours leur progression.

La baisse du risque dans la période 1991-1994 est exceptionnelle et s’explique par la chute de l’exposition (volume du trafic) due la situation sécuritaire de l’époque.

Etat de la situation de sécurité routière en Algérie au cours des années 2000 (2000-2007), il y a une nette amélioration du réseau routier, un rajeunissement du parc automobile visible, un renforcement dans les lois de la sécurité routière en faveur de la répression, une meilleure formation des agents de sécurité, un effectif et des moyens matériels modernes et importants mis à disposition, des plans de prévention périodique...

Par contre, la réalité en chiffres est là représentée par les graphiques suivants qui montrent bien une tendance claire vers une progression de l’exposition et du nombre d’accidents et de victimes. Les scénarios les plus optimistes aboutissent tous à une aggravation de la situation dans le futur.

Toute étude de l’accidentologie, durant cette période, montre que le niveau de risque d’accident reste très élevé. En effet, si l’on raisonne globalement, les conditions en faveur de la sécurité routière ont été multipliées par 3 en 10 ans, par contre, les accidents et les victimes ont continué de progresser.

Le nombre des accidents et des victimes aurait pu être plus lourd sans les techniques modernes en matière de sécurité, en effet, divers améliorations ont été apportées à la sécurité du système de transport routier et en particulier à la triade du risque, à savoir : la route (conception, matériaux et normes, signalisation horizontale, verticale et intelligente,...), l’automobile (renforcement de habitacle, airbag, ABS,...) et les conducteurs (niveau d’instruction, environnement, moyens de simulation,...).

Les efforts entrepris par les pouvoirs publics en matière de sécurité ont certainement donné des résultats, pas ceux escomptés mais au moins ils ont un peu ralenti la tendance.

Il est quasi certain que l’on peut constater une amélioration de la sécurité routière aujourd’hui à travers la diminution dans le nombre d’un certain type d’accidents, mais les principaux facteurs de risque sont toujours là invisibles, mais peuvent surgir à tout moment.

Le facteur humain est le plus souvent présenté comme le premier responsable de l’accident, ceci n’est qu’une analyse trop hâtive de la situation. Les autorités responsables de la sécurité sur les routes algériennes se dégagent de la responsabilité.

Ce type d’analyse veut dire que les autorités ont les mains liées et qu’ils ne peuvent rien faire étant donné que les usagers de la route vont eux-mêmes vers le suicide volontairement. Ce type de constat n’est qu’une simple fuite à l’avant.

L’accident est le résultat d’un enchaînement d’événements, il se déroule suite à des circonstances particulières où le risque de conflit devient un risque d’accident qui s’achève par l’accident lui-même. Les causes d’un accident sont multiples et la principale cause responsable de l’accident ne peut se déterminer que par une analyse minutieuse des événements précédant l’accident.

Aucun spécialiste ne peut confirmer avec certitude que tel ou tel facteur est le premier responsable des accidents de la route en Algérie, en l’absence de données désagrégées et fiables.

La situation est plus que préoccupante, ni la mise en place des nouveaux dispositifs (lois et réglementations, plans de vigilances, retrait immédiat du permis de conduire, radars, campagnes de prévention,...), ni la vigilance des services de sécurité par les contrôles (barrages fixes ou mobiles) ne peuvent imposer aux usagers de la route une culture du respect des règles de la circulation.

En effet, de tels dispositifs constituent des zones de bonne conduite, hors de ces zones de contrôle, le conducteur reprend ses mauvaises habitudes et le respect du code de la route ne constitue plus une priorité pour lui.

Les conséquences sont une migration des accidents vers d’autres lieux. En matière de prévention, un autre élément est capital et qui explique le non-respect de la signalisation par les usagers, c’est l’absence d’un plan de signalisation logique.

En effet, aucune ville ou tronçon routier ne dispose d’une étude de signalisation aboutissant à un plan de signalisation conforme au dispositif de conception de la route ou du réseau. Une signalisation mal conçue, non conforme ou inadaptée pousse les usagers à la transgresser.

Seules des études réelles de trafic et de signalisation peuvent aboutir à des plans de circulation et de signalisation fonctionnelle et efficace, et qui seraient acceptables et respectés par les usagers de la route.

L’usage de la voiture et sa généralisation en Algérie est inévitable, la voiture est signe de liberté et de richesse dans toute les sociétés.

L’acquisition d’un véhicule neuf dépendra du niveau de vie des ménages dans les années à venir et des formules qui faciliteront son achat, par contre, le renouvellement du parc automobile dépendra en grande partie des coûts d’entretien des vielles voitures (pièces de rechange, main-d’oeuvre,...).

En 2007, le taux de motorisation moyen est de 109 véhicules par 1.000 habitants, le taux réel de motorisation est de 88 véhicules légers et utilitaires. Les besoins en voitures légères et utilitaires estimés pour les 10 prochaines années sont de 3 millions de véhicules. Cette projection est faite à la base d’une moyenne de 1 véhicule pour 8 habitants.

Le renouvellement du parc léger est estimé à 1 million de véhicule et celui du parc lourd à 500 mille véhicules, ce dernier doit être renouvelé dans sa totalité.

La politique de développement des villes, l’étalement urbain, l’émergence de nouvelles métropoles génèreront de fortes mobilités dans l’avenir. L’Algérie doit faire face dans un avenir très proche à un grand problème de congestion de circulation.

 La saturation de trafic ira en s’accentuant et en se généralisant dans la plupart du réseau du pays, elle touchera aussi bien les grandes agglomérations que les villes moyennes. D’ores et déjà, se dessinent les grandes tendances dans les trois grandes métropoles Alger, Oran et Constantine, certaines autres villes de moindre taille sont plus touchées que d’autres.

Les conséquences qui en découleront de cette saturation seront très lourdes pour l’économie du pays : surconsommation de carburant, augmentation des coûts de transport, perte de temps, pollution, bruits et surtout une augmentation du nombre des accidents et des victimes.

Le devoir des autorités est de prévoir et agir avant que les conséquences ne deviennent catastrophiques, très coûteuses en intervention et très difficiles à contrebalancer dans le futur. A notre sens, pour que nos routes soient véritablement sécurisées, il faudrait une politique claire du gouvernement face à un problème aussi complexe que la mobilité, les plans de mobilité doivent précéder tout plan d’aménagement et devront faire l’objet d’une approbation au préalable par une cellule de spécialiste en transport à l’échelle de chaque wilaya.

La gestion de la circulation et la maîtrise de la sécurité des déplacements des personnes et des biens sera sous la responsabilité de ces cellules.

L’importance du trafic qui ne cesse de progresser et en particulier à la périphérie et au centre des grandes agglomérations, impose d’automatiser la gestion et le contrôle des flux routiers par un réseau de caméras et des centres de contrôle reliés à des brigades mobiles sur terrain.

Toutefois, sur ce plan, des cartes de trafic peuvent être mis à contribution à condition qu’il soit mis à jour périodiquement (mensuel), dans ces cas-là, les contrôles peuvent s’avérer efficaces en adoptant des plans d’intervention très étudiés élaborés à la base des cartes de points noirs.

L’Etat doit s’engager en faveur des transports collectifs, les transports de masse tels que métro, tramway et rail seront réservés aux grandes agglomérations avec un réseau d’autobus circulant sur des voies réservées au transport en commun.

La privatisation des transports urbains pourra contribuer si l’Etat impose aux opérateurs des entreprises à capital privé, une entreprise par commune où chaque opérateur est actionnaire en fonction de la contribution dans le parc de l’entreprise. Le service public sera assuré si l’Etat s’engage à aider dans la constitution et le lancement de ces entreprises.

Dans les zones urbaines et périurbaines, le plus grand motif de déplacement reste le domicile-travail avec plus de 78 % des déplacements.

Le transport collectif devient plus intéressant s’il offre un accès rapide à la destination et à des prix attractifs sans oublier l’importance de la réintroduction des formules d’abonnement qui seront prises en charge en partie par les employeurs.

L’usage des transports collectifs pourra s’imposer compte tenu des coûts de transport et de la commodité d’utilisation.

Dans le cas du transport interurbain, le rail ne pourra pas concurrencer le car ou le taxi durant au moins les 20 prochaines années en ce qui concerne le transport des voyageurs. Les opérateurs privés ont pris une part importante de ce marché, en offrant aux clients des autocars de qualité et des services satisfaisant (prix, ponctualité, propreté,...).

Les investissements lourds de l’Etat dans le chemin de fer sont à juste titre justifiés, dans le moyen terme, le transport de marchandises se fera plus par rail que par route, mais le transport de voyageurs concernera seulement les banlieues à court et moyen terme, le transport longue distance ne sera efficace qu’à long terme.

A l’image des pays développés, une fois que le système de transport collectif sera efficace et concurrentiel, l’usage de la voiture particulière se stabilisera de lui-même et se limitera au fil du temps à un véhicule par ménage, alors là la voiture pourra être consacrée à un autre motif de déplacement les loisirs, shopping et vacances.

En conclusion, le coût des accidents de la route est très élevé en Algérie, chaque année plus de 4 mille personnes sont tuées, 60 mille autres sont blessées dont plus de 3 mille resteront handicapées à vie et des pertes sont estimées à près de 1 milliard de dollar US par an.

Une véritable prise en charge de la sécurité routière passe tout d’abord par une volonté politique de prendre en charge ce fléau. Les programmes d’intervention doivent être basés sur des outils scientifiques d’évaluation, ces outils doivent être mis en oeuvre afin de proposer et d’évaluer des actions efficaces en faveur de la lutte contre l’insécurité routière.

L’expérience des politiques menées par les pays européens a permis de réaliser des résultats tout à fait intéressants en matière de lutte contre l’insécurité routière.

En effet, le niveau de risque a été divisé par trois et le nombre de victimes tuées sur les routes a été divisé par deux (même par 3 dans certains pays du nord de l’Europe) en une vingtaine d’années, bien que les volumes de trafic ont doublé et voire même triplé dans certains pays.

Tous les problèmes admettent des solutions quel que soit le niveau de leur complexité. Les accidents de la route sont un phénomène complexe, qui touche plusieurs secteurs et spécialités. Les autorités doivent encourager et aussi permettre aux spécialistes du domaine de les étudier, à défaut de les résoudre dans l’immédiat, ils pourront au moins les expliquer.

Améliorer les résultats en faveur de la sécurité routière, ne peut se réaliser qu’à travers un challenge pour toute la société en se fixant un objectif réaliste, au moins diviser le nombre de victime par deux, durant les 10 prochaines années.

Tous les pays qui se sont fixés un tel objectif l’ont atteint, grâce à une volonté politique inconditionnelle acquise à la cause de la lutte contre l’insécurité routière.

La réduction du nombre des accidents et des victimes sur les routes algériennes ne pourra se faire que si l’on élimine les facteurs causaux du risque d’accident, mais il faudra tout d’abord les identifier et ensuite déterminer quel est le poids de chaque facteur ?

Chaque tué sur la route est un tué de trop pour la collectivité.

Source : ContinentalNews

Oran : Les colporteurs d'eau...en grève illimitée

Les colporteurs d'eau d'Oran se sont donnés le mot d'ordre d'une grève illimitée qu'ils observent depuis hier, ainsi que par les propriétaires des points de prélèvement d'eau implantés à travers la commune de Bir El-Djir.

Un arrêt d'activité qui ne peut qu'engendrer son lot de désagréments dans une localité où l'expansion démographique bat son plein et où le manque d'eau se fait cruellement sentir dans certaines cités. Hier, les protestataires ont préféré « baisser rideau », après les dernières mesures prises par le gouvernement visant à réglementer le citernage.

Au niveau de la localité de Bir El-Djir, plus d'une dizaine de propriétaires de puits ont opté pour un débrayage. A l'origine de cette décision, les propriétaires des points de vente ont été sommés de verser une taxe de l'ordre 40.000 DA par trimestre.

« Devant l'incapacité, disent-ils, de se soumettre à cette nouvelle mesure », les propriétaires ont refusé d'approvisionner les camions citernes en eau potable, pénalisant ainsi des milliers de familles en cette saison des grandes chaleurs et où le raccordement à l'eau potable, dans certaines nouvelles cités, n'a pas encore été finalisé.

« Ils nous imposé de verser cette taxe tous les trois mois, alors que nous avons d'autres charges » expliquent-ils. « C'est aux services concernés de subvenir aux besoins de la population », ironise notre interlocuteur.

A quelques mètres d'une station d'essence, de nombreux colporteurs d'eau ont préféré garer leurs véhicules, optant eux aussi pour un arrêt de travail illimité. Tout en dénonçant cette taxe imposée aux propriétaires des points de vente d'eau et qui se répercute de manière néfaste sur leur activité, ils rappellent le problème de l'autorisation qui, dorénavant, sera délivrée par les services de la wilaya, alors qu'auparavant elle était délivrée par les services de l'APC.

Selon eux, c'est là autant d'entraves qui pénalisent leur activité et, par conséquent, les habitants des nouvelles cités où des restrictions d'eau sont généralement constatées en raison de l'absence de réseaux d'alimentation en eau potable.

Selon des colporteurs, cette décision est arbitraire et ne va qu'encourager le citernage illicite, soulignant que dans plusieurs localités d'Oran, plusieurs agriculteurs exerçant dans les exploitations agricoles individuelles (EAI) s'adonnent à cette nouvelle activité qui est l'approvisionnement des camions citernes en eau potable.

Pour les colporteurs, l'exigence d'une autorisation délivrée par les services de la wilaya risque de ralentir l'exercice de l'activité, en raison de toute la « paperasse » exigée pour ce permis d'approvisionnement en eau.

Notons qu'un nouveau décret exécutif, fixant les conditions d'approvisionnement en eau destinée à la consommation humaine, a été mis en place par le gouvernement.

Celui-ci, réglementant le citernage, exige une autorisation devant être délivrée par les services de l'hydraulique pour l'approvisionnement en eau par citernes mobiles à partir d'un réseau d'alimentation en eau potable ou d'un point de prélèvement.

Une nouvelle disposition qui vise à une meilleure organisation de cette activité, sachant que la demande d'autorisation doit comporter, en plus de la raison sociale du demandeur, la fiche technique descriptive de la citerne, un bulletin d'analyse physico-chimique et bactériologique de l'eau du point de prélèvement effectué par un laboratoire agréé, ainsi qu'un certificat médical du conducteur de la citerne.

En plus du contrôle de la qualité d'eau exigée, l'autorisation accordée par arrêté du wali pour une durée d'une année est renouvelable dans les mêmes formes et le bénéficiaire ne peut exercer que dans les limites territoriales de la wilaya dont relève l'administration ayant accordé cette autorisation.

Source : ContinentalNews